Центральный музей ВВС РФ

[ОбезьянкО1566846930]

Совсем недавно, когда еще было тепло с одним из наши соклубников в безоблачное субботнее утро посетили Центральный Музей ВВС РФ в Монино.

 

В 38 км юго-восточнее Москвы в зелени хвойных лесов расположен первый в нашей стране музей, в котором представлены подлинные образцы техники Военно-Воздушных сил. В нем можно увидеть различные самолеты, вертолеты, авиамоторы, вооружение, средства спасения, относящиеся ко всей истории отечественной авиации - от 1909 г. до наших дней. Кроме того, в залах экспонируются модели летательных аппаратов, уникальные фотоматериалы и редкие документы, которых в музее более 37 тыс.

В 1940 году в поселке Монино задумали разместить Военно-Воздушную Академию. В это время в Монино уже был первоклассный аэродром, где могла базироваться авиационная эскадрилья академии, классные помещения для занятий, в домах можно было поселить до 1160 семей, а в казарменных помещениях до 2500 человек. Правда, здесь уже находилась школа младших авиационных специалистов и ее нужно было перевести на новое место. Все вопросы вскоре были решены в пользу академии.

Полеты со слушателями академии проводились на аэродроме Монино до 4 апреля 1956 года, когда скоростным самолетам он стал тесен, а удлинять взлетно-посадочную полосу было некуда. И 4 апреля 1956 года аэродром закрыли для эксплуатации, а авиационную дивизию расформировали.

Как же можно было использовать освободившуюся площадь, сохранив в Монино авиационный гарнизон? Усилиями первого заместителя главнокомандующего ВВС маршала авиации С.И.Руденко и начальника Военно-Воздушной Академии маршала авиации С.А.Красовского это удалось - освободившуюся территорию ремонтных мастерских отдали под выставку авиационной техники.

В 1958 году музей располагал бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-15 и Ла-11, учебно-тренировочными самолетами По-2, Як-18, одним планером, 20 авиапулеметами и пушками.

 

Ту-4

(обозначение по классификации НАТО — Bull)

Поршневой советский стратегический бомбардировщик, находившийся на вооружении ВВС СССР с конца 1940-х до 1960-х.

Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. (Именно с Ту-4 18 октября 1951 г. была сброшена первая советская атомная бомба.)

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress ("Сверхкрепость"), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов "64" Туполева и "ВМ" Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно А.Н.Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

 

Ла-15

(Fantail по класификации НАТО, первоначально '"Type 21'")

Реактивный истребитель ОКБ Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год.

Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент», в ОКБ Лавочкина были развернуты работы по созданию истребителей под них.

В связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V», под обозначением «174». Конструирование истребителей «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.

Разработка истребителя «174» прошла очень быстро и завершилась к декабрю 1947 года. 31 декабря самолёт перевезли в ЛИИ. Первый полёт на истребителе «174» совершил лётчик-испытатель И.Е. Фёдоров 8 января 1948 года.

 

Ла-11

Советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ С. А. Лавочкина, развитие Ла-9.

Совершил первый полёт в мае 1947 года, серийно производился в 1947—1951 годах. Применялся для обороны Шанхая от налётов тайваньской авиации в 1950 году, а также в Корейской войне.

 

По-2

У-2. Многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году.

У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Первый полёт был выполнен 7 января 1928 года под управлением М. М. Громова.

Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации.

С началом Великой Отечественной Войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

В 1943 году число полков, оснащённых У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин.

 

Як-18

Советский учебно-тренировочный самолет

Пришел на смену самолету УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах, стал родоначальником обширного класса различных самолетов.

Прародителем Як-18 можно считать самолет УТ-2, котороый был тоже сконструированный в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизированный и получивший название УТ-2Л. Многие наработки, примененные в этой модернизированной модели были перенесены в создаваемый самолет.

 

 

(продолжение следует...)

[ОбезьянкО1566846930]

(продолжение)

 

Первые руководители музея К.П.Данилин и М.В.Шишкин начали поиски экспонатов. Для этого установили связи с ЦАГИ, Летно-испытательным институтом имени М.М.Громова, Центральным домом авиации и космонавтики (ЦДА и К) им. М.В.Фрунзе и в 1959-1960 году из последнего получили самолеты Ла-7, "Вуазен", "Сопвич", Миг-15, а также несколько двигателей. Тогда же передали штурмовик Ил-10, авиалайнер Ил-12, бомбардировщик Ту-12, истребитель МиГ-9, многоцелевый самолет АНТ-2, гондолу стратостата "СССР-1".

И вот, 23 февраля 1960 года музей ВВС был открыт для посетителей. В нем имелось 586 единиц хранения, из них 14 самолетов.

 

Ла-7

Советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Полное превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении.

Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолётов Ла-7.

 

Миг-15

(Fagot по классификации НАТО)

Советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

МиГ-15 стал одним из основных истребителей участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолетом, а так же стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.

 

Миг-9

(по классификации НАТО — Fargo, первоначально — Type 1)

Первый советский реактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 602 самолёта.

МиГ-9 стал первым советским истребителем с турбореактивным двигателем поднявшимся в воздух, всего на пару часов опередив конкурента — Як-15. Наряду с Як-15 и Як-17, МиГ-9 стал переходным типом истребителя от поршневых истребителей второй мировой войны к околозвуковым реактивным МиГ-15.

 

Ил-10

Штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина.

Создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2, боевые действия начал 16 апреля 1945.

Серийное производство продолжалось пять лет. Всего выпущено 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

 

Ту-12

Первый советский реактивный бомбардировщик с двумя ТРД.

Создан на базе серийного Ту-2.

При создании Ту-12 впервые решались вопросы, связанные с особенностями как проектирования, так и технологии производства тяжёлых реактивных самолётов. В частности, стала очевидной необходимость перехода от индивидуального кислородного питания к гермокабинам. Ту-12 успешно прошёл испытания, достигнув скорости 783 км/ч. Строился малой серией - 5 экз.

 

АНТ-2

Является первым отечественным цельнометаллическим самолётом, покрытым гофрированной обшивкой из кольчугалюминия.

 

(продолжение следует...)

[Ромашчандр]

ААа... абезьянко....

[Ромашчандр]

Хороший музей в Монино.... нет он не процветает как музеи заграницей... но и не хиреет в отличие от Российской авиации.... тут есть и старички с облезаюшей краской, и относительно молодые самолеты....плавненько местные работники занимаются реставрацией самолетов и вертолетов...

 

сама экспозиция состоит из авиатехники начиная со второй мировой войны (только в ангаре стоит "Илья Муромец" и еще несколько самолетов 20-х 30-х годов.), хотя в силу исторически сложившихся обстоятельств, на площадке преобладает реактивная авиация, но есть конечно и исключения.. сохранились наиболее известные самолеты второй мировой: ил-2, пе-2, ту-2, ла-7 (модификация-развитие Ла-5, на ла-5 летал советский ас Кожедуб),

 

А это Р-63 "Кингкобра" на таком же но с крыльями более ранней модификации Летал трижды герой советского союза А.С. Покрышкин. первые самолеты назывались Р-39 "Аэрокобра"... самолеты производства США, однако у себя на родине они не пошли, отношение к ним американских летчиков было крайне отрицательным из-за норовистого характера самолета и как следствие множества аварий с летальным исходом... у нас этот самолет стал легендой благодоря Покрышкину, он научился летать хорошо на этом самолете и научил других, именно на это самолете он стал трижды героем, Хотя, конечно, и в СССР из-за особенностей этого самолета погибли немало известных летчиков.

Собственно, особенностью этого самолета является расположение двигателя позади кабины пилота, в носу самолета находилась 37мм пшука, крупнее на истребителях Союзников не было...

 

Бе-12 самолет-амфибия. Собственно кроеме ОКБ Бериева самолетами-амфибиями никто не занимался(кроме маленького итальянского исключения), с 60-х годов этот самолет оставался единственным серийным самолетом-амфибией.... лишь сравнительно недавно появился Бе-200, который можно увидеть на пару постов выше..

 

ой.... тут практически самолет не видно, фокус на датчике давления набегающего воздуха.... но самолет известен миг-23 - единственный истрибитель СССР с изменяемой стреловидностью крыла

 

 

ЯК-38, самолет вертикального взлета, предназначался для базирования на авианосцах и авианесущих крейсерах....однако участвовал и в боях в Афганистане.... опять же "единственный серийный" самлоте Вертикльного взлета в СССР и России

 

 

А вот еще единственный в СССР... вертолет ЯК-24.. да-да Самолетное ОКБ Яковлева создало и запустило в серию вертолет... но уникальность данного экспомната не в названии, а в компоновке... Як-24 -- единственный серийный в СССР вертолет с двумя несущими винтами продольной схемы

В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Однако, если в Америке дальнейшее развитие "продольной схемы" идет до сих пор и используется для создания тяжелых транспортных вертолетов", то в СССР развитие данной темы прекратилось в 60-х годах.

ОКБ Яковлева Начальство отстранило от вертолетостроения, а больше никому из вертолетчиков такая схема не была нужна:

-Камов имел свою соосную схему двух несущих винтов.

- Миль предпочитал классическую схему, лишь однажды отступив от нее....

сам же вертолет Як-24 был построен серией в 35 экземпляров и использовался в различных модификациях, от десантного до трубоукладчика и показал себя хорошим незаурядным и прогрессивным вертолетом для того времени. отмечу, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами!

Но к сожалению потомков Як-24 не последовало, закрытие темы вертолетов с "продольной" схемой практически совпало с окончанием производства единственного в СССР и России вертолета продольной схемы расположения несущих винтов

В музее ВВС в Монино под Москвой остался единственный в мире экспонат - вертолет Як-24 с заводским ╧ 27203310 (бывший трубоукладки).

Кстати, это Пясецкий СН-21стоит там же в монино позади ЯК-24....

Почувствуйте разницу

Опытный экземпляр двухвинтового вертолета продольной схемы Piasecki РD-22 (обозначение ВВС США - ХН-21) совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В том же году что и наш ЯК.

В армии США вертолет получил наименование Н-21 "Work Horse" (рабочая лошадь). Всего было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт.

Первый серийный вариант Н-21 оснащался одним поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. На поисково-спасательную модель для ВВС Н-21 А ставился мотор Райт R-1820-103 мощностью 1150 л.с. ВВС заказали еще два варианта: десантный Н-21 В и транспортный Н-21 С; обе модификации оснащались двигателями R-1820-103 мощностью 1425 л.с. Армейский вариант поднялся в воздух в 1951 г., их серийный выпуск начался в 1952 г.

Опыт эксплуатации "Лошадей" весьма неоднозначен. Проблемы прочности несущих винтов конструкторам решить не удалось. В 1954 г. после серии аварий и катастроф, произошедших из-за поломок лопастей, министерство обороны США было вынуждено запретить все полеты вертолетов Н-21. Полеты возобновились только после замены деревянных лопастей металлическими

 

 

 

Вот так, вертолет менее мощный, попадавший в катастрофы и унесший людские жизни из-за врожденных дефектов, стал первенцем, прародителем распространенной в америке "продольной" схемы

 

А вот то самое "отступление от своих убеждений" М.Л. Миля...

 

Единственный поперечной схемы расположения несущих винтов и самый тяжелый в мире вертолет В-12 (Ми-12)... собственно всего их было построено два.

Для чего нужен был такой большой вертолет... естественно для военных... именно тогда в 60-х годах начали развиваться баллистические ракеты, военными стратегами СССР предусматривалось создание мобильной группировки стартовых установок баллистических ракет способных в короткий срок рассредоточится по территории "Великой и нерушимой", а при необходимотси перебазироватьсяв другое удобное место. В результате чего, были созданы Спецвагоны с баллистическими ракетами, тсартовые комплексы на базе машин МЗКТ, самолет Антей и Вертолет В-12.

Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя "Протон") и крылатые ракеты, а заодно такой большой вертолет мог переносить средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 -вертолет Ми-6", создавался и дуэт Ан-22 - В-12. "Антей" должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.

Выбранная поперечная схема и концепция «удвоения» винтомоторных групп полностью оправдали себя. В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений. В которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем. Его отличали хорошие пилотажные характеристики как включенным, так и выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже по Парижем, где был признан «звездой салона».

К сожалению, зарубежные специалисты поспешили переименовать В-12 в Ми 12 (такое обозначение присваивали машине, как правило, после поступления ее в авиационные подразделения), поскольку, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей. Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний. В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй — передали в музей ВВС в Монино.

 

Несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет. Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена). Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет.

 

 

 

[Ромашчандр]

а вот еще один экспонат на тему самых редких и большегрузных вертолетов....

 

В-7 МВЗ им. М.Л. Миля. Мне он почему то напоминает летательный аппарат изкинофильма "Гости из Будущего".

Собственно это был самый маленький вертолет фирмы Миля... при чем тут самые большие вертолеты? просто данный вертолет создавался для отработки новой винтомоторной схемы, в дальнейшем предполагавшейся для использования на тяжелых вертолетах...

 

 

Фишка данного вертолета была в том, что в корпусе вертолета не было двигателя, маленькие турбореактивные двигатели находились на концах лопастей вертолета. За счет реактивной струи они и приводили лопасти в движение. Вот один из двигателей на переднем плане.

В остальном схема управления вертолета была такой же как у других вертолетов одновинтовой схемы.

В-7 стал первым и единственным в мире реактивным вертолетом с турбореактивными двигателями на концах лопастей

 

 

Предполагалось что новая установка будет на порядок экономичней и эфеткивней, чем традиционны винтомоторные схемы....

Однако реализация концепции вертолета с реактивным приводом несущего винта оказалась значительно сложней, чем предполагалось.

В 1962 году начались испытания вертолета. Первые попытки взлета окончились неудачей. Под воздействием гироскопического момента двигателей лопасти несущего винта закручивались на отрицательный угол, обшивка лопастей покрывалась гофрами, что создавало большое сопротивление вращению, усиленное незакапотированными двигателями. Как следствие лопастями вертолета создавалась недостаточная подъемная сила для взлета вертолета.

Устранени даных недостатков и доработка двигателей заняли несколько лет

По программе 1965 г. планировалась оценка фактической мощности на различных рабочих оборотах несущего винта, однако этот год стал последним в истории разработки В-7. 11 ноября 1965 г. во время испытаний на максимальных оборотах несущего винта и взлетном режиме двигателей произошло одновременное разрушение обоих двигателей. Как выяснилось позже, взлетный режим двигателя АИ-7 был критическим. Турбокомпрессоры двигателя вошли в резонансные колебания и, выломав корпус, «улетели» вместе с задними частями двигателей. Вертолет же без повреждений плавно спустился на землю.

 

После этой неудачи М. Л. Миль делает вывод, что увеличивать грузоподъемность вертолетов более целесообразно путем использования многовинтовых схем с механической трансмиссией. Доводка В-7 была прекращена. Полным ходом уже шла разработка В-12 с двумя несущими винтами

[Ромашчандр]

А это Ту-95.... но разговор сегодня рассказ не про него...

А вот про этот самолет Ту-114... похожи? а ведь эти самолеты - можно сказать - братья.

 

 

история создания Ту-114 проста. В середине 50-х в СССР не было дальнемагистральных авиалайнеров, а если быть точнее - гражданских самолетов способных перелететь океан и сесть где-нибудь в капиталистической америке ну или долететь до восточных границ СССР из Москвы без посадки.. все было в СССР -- и подводные лодки и стратегические бомбардировщики способные пролететь полсвета, а вот гражданского лайнера для дальних перелетов не было не было..

Собственно когда появилось техническое задание на такой самолет (естественно с "убдительной" просьбой сделать быстро), то инженерам Туполева не придумалось ничего лучше чем взять военный самолет способный долететь до Америки(Ту-95) и сделать из него гражданский самолет (Ту-114). Получился кстати хороший лайнер, в первых моделях даже было сделано разделение салона на три класса : экономический, первый класс и четыре купе.

а примечательность данного экзмпляра заключается в следующем: Это самый первый ТУ-114, да к тому же впервые перевезший советского Генсека в Америку "показывать кузькину мать"....

Для американцев это был шок - в америке уже знали как выглядит ТУ-95, но про 114-й никто не слышал -- и при виде новой машины многие думали что прилетел Русский бомбардировщик.... Хотя, как мы помним, тогда Никита Сергеевич произвел эффект разорвавшейся бомбы

[ОбезьянкО1566846930]

Буквально пара фоток винтов сего самолета. Почему-то меня они сильно впечатлили:

 

[Ромашчандр]

Дима давай еще фоток.....

 

Вот действительно чем интересен Музей в Монино, так наличием техники, которой больше нигде нет -- здесь есть единственные в мире Раритеты ...

Ми-12 тому самый крупный пример.... а вот наоборот самый маленький примерчик, но зато какой .

Девушка Обязьянко назвала данный аппарат "летающим кроссовком"

Это- наш ответ Чемберлену Шаттлу ... а зовут его скромно -- ЭПОС (Экспериментальный Пилотируемый Орбитальный Самолет) "Изделие 105-11"

 

именно этот аппарат должен был стать новым шагом в будущее советской\российской космонавтики, благодоря которому мы бы смогли получить дешевый качетсвенный и удобный способ полетов в космос.. словом наш Эпос был на порядок лучше их Шаттла, не говоря уж про Буран...

однако Советские чиновники рассудили по другому, посчитав что они лучше конструкторов разбираются в космонавтике...Поэтому с 1976 года в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета - "Бурана", и к 1979 году все работы по теме "Спираль" и изд.105 были прекращены.