Торжок. Часть 2. Музей вертолетов.

[ОбезьянкО1566846930]

Внесу и свою лепту.

Итак, продолжим!

 

Как уже говорилось - экспозицию музея открывает вертолет Ми-1.

Первый вертолет ОКБ М. Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности.

ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта составлял 14, 346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.

К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые опытные машины были потеряны. Третья опытная машина ГМ-1 (Ми-1) поступила в НИИ ВВС в августе 1949 г. и 10 сентября 1949 г. начались ее государственные испытания. Госиспытания успешно завершились через полтора месяца к ноябрьским праздникам.

Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи.

В Народном Хозяйстве СССР Ми-1 использовался для перевозки людей, почты и мелких грузов, оказания срочной медицинской помощи, проведения поисково-спасательных операций, сельскохозяйственных авиахимических работ, ледовой, рыбной и китовой разведки, таксации лесов, обслуживания геологических партий, зоотехнической службы и пр. Мирное использование Ми-1 началось в 1954 г.

«В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам…» - признавали летавшие на нем иностранные летчики. Ми-1 эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора, он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа ,Северную Корею и Финляндию. Сферы применения были примерно теми же, что и у нас. Поляки использовали еще Ми-1 для борьбы с минами в Балтийском море.

За границей «единички» немало повоевали. Китайцы активно использовали Ми-1 для противодействия вылазкам «чанкайшистов» и в прочих операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы – в конфликтах с Израилем и в гражданской войне в Северном Йемене. Иракцы – для подавления мятежей курдов. Вооруженные легким пехотным оружием «единички» Фиделя Кастро сражались с отрядами вооруженной оппозиции.

 

Дальше пройдем к вертолету Ми-4.

В конце 40-х гг. в ОКБ М. Л. Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. Но идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей партии и правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов. В конце сентября 1951 г. под председательством И. В. Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное ликвидации отставания нашей страны в области вертолетостроения, на котором получил одобрение разработанный в ОКБ М. Л. Миля проект двенадцатиместного вертолета В-12 (или ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек).

На создание машины отводился только один год. Конструкторы ОКБ работали по 14-16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55.

В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением.

С производства Ми-4 началось серийное вертолетостроение в Китайской Народной Республике. Передавать документацию на Харбинский авиационный завод стали в 1956 г., и через два года там был собран первый вертолет, получивший название Z-5.

Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников; полевую пушку с расчетом и запасом снарядов или два миномета калибра 83 мм с расчетами и 7 ящиками мин. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненных.

 

(продолжение следует...)

[ОбезьянкО1566846930]

(продолжим)

 

Идем дальше по дорожке.

И не можем не остановиться у "классики" ОКБ "Миля" - вертолет Ми-8.

В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин – свыше 12 тыс. (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан-Удэ) – вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма «Сикорский» со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 «Си Кинг» и свыше двух тысяч S-70. Могущественная «Боинг» совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107 «Си Найт». Французы и китайцы построили всего-навсего 105 аппаратов «Супер Фрелон» SA-321. По количество изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса – 5,5 т, масса конструкции – 2,75 т) американским вертолетам типа Белл 204/205/212, которых было построено около 14 тыс., но по суммарной массе конструкции (произведение массы конструкции на число построенных машин), а также суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные вертолеты в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» Миля.

Зарубежные заказы на универсальную машину стали поступать сразу же после ее первого показа в 1965 г. в Ле-Бурже. Внешнеторговые службы СССР заключили первый контракт на поставку Ми-8 с фирмой из Нидерландов. Впоследствии голландцы перепоставили вертолет в США, где он эксплуатировался авиакомпанией «Петролеум Геликоптерс». Затем последовали заказы из Объединенной Арабской Республики, Ирака, Югославии и других социалистических и развивающихся стран. Надежной и экономичной машиной заинтересовались и многие высокоразвитые страны. Через пятнадцать лет Ми-8 эксплуатировались уже более чем в полусотне стран мира, в том числе в Алжире, Анголе, Афганистане, Бангладеш, Болгарии, Вьетнаме, Венгрии, ГДР, Египте, Индии, Ираке, Китае, Пакистане, Перу, Польше, Румынии, Северном Йемене, Северной Корее, Сирии, Судане, Финляндии, Чехословакии, Эфиопии и Японии. Круг стран-импортеров расширяется практически каждый год. Только службы «Авиаэкспорта» поставили за рубеж свыше четырех тысяч Ми-8 и Ми-17. Было время, когда почти половину валютной выручки «Авиаэкспорт» получал от продаж этих машин.

В ходе боевых действий вертолеты оказались в исключительно тяжелых условиях. Сильный противник эффективно использовал средства противовоздушной обороны. Высадка десантов, составлявшая более трети всех боевых вылетов, производилась непосредственно на огневые позиции неприятеля без предварительной подготовки мест высадки. Разведка и огневая поддержка десанта осуществлялась весьма неэффективно. Возникавшие при взлете и посадке песчаные вихри демаскировали вертолеты и сильно влияли на работу агрегатов и систем, в первую очередь —- силовой установки. Техническая эксплуатация и войсковой ремонт были налажены очень плохо, квалификация летного и наземного состава оставляла желать лучшего.

Боевого ветерана Ми-8 можно по праву считать, наряду со знаменитым автоматом Калашникова, своеобразным символом наибольших успехов отечественного оборонного машиностроения и нашего военного экспорта на международном рынке.

Настоящим боевым испытанием Ми-8 в Азии стала шестилетняя ирано-иракская война. Здесь «ми-левские рабочие лошадки» впервые использовались вместе со своими младшими братьями — боевыми Ми-24. С тех пор «дуэт» Ми-8 и Ми-24 с большим успехом исполняет свои боевые «партии» в разных частях Земного Шара. Ирано-иракская война, кроме того, показательна и тем, что в ней рядом с вертолетами советского производства широко использовались винтокрылые машины практически всех европейских и американских вертолетостроительных фирм. Как иракские, так и иранские военные имели уникальную возможность сравнить вертолеты прямо преимущества Ми-8. Вертолет эксплуатировался в условиях и с напряженностью, недосягаемыми для других геликоптеров и подтвердил свою славу самой эффективной и неприхотливой воздушной машины войны. В небе Ирака «восьмерки» неоднократно сходились в воздушных боях с вертолетами противника и выходили их них победителями.

 

Поэтому подойдем поближе к вертолету Ми-24.

Вслед за постройкой первых вооруженных модификаций вертолетов Ми-2 и Ми-4 в начале 60-х гг. М.Л.Миль выдвинул идею создания специализированного транспортно-боевого вертолета, способного выполнять функции своеобразной воздушной боевой машины пехоты. В 1966 г. в опытном производстве ОКБ был изготовлен макет такого вертолета, получившего название В-24 (официально вертолет назывался В-24, но на фирме он именовался с самого начала Ми-24). Он еще сильно отличался по внешнему виду от созданного несколько лет спустя первого летного образца, но уже имел все основные особенности будущей боевой машины: экипаж состоял из летчика и оператора оружия; в грузовой кабине могли разместиться 7 - 8 десантников; вооружение включало 23-мм пушку, 4 - 6 противотанковых управляемых ракет или 2 - 4 блока по 16 реактивных 57-мм снарядов; броня защищала кабины и жизненно важные агрегаты.

Двухдвигательный вертолет В-24 (Ми-24), получивший заводское обозначение «изделие 240», имел классическую одновинтовую схему с пяти-лопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Крыло служило не только для подвески вооружения, но и «несло» в установившемся полете 19—25% массы машины. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления. Внешние обводы вертолета имели хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особенностью В-24 являлся наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вправо на 2,5° относительно вертикальной плоскости фюзеляжа, благодаря чему удалось существенно уменьшить углы крена и скольжения вертолета в поступательном прямолинейном полете, неизбежные для всех винтокрылых летательных аппаратов одновинтовой схемы, и тем самым повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. В передней двухместной кабине размещались друг за другом стрелок-оператор и летчик, сиденье которого было смещено немного влево. Оператор производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет, управление подвижной пулеметной установкой, сброс бомб. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета.

Программа заводских испытаний В-24 (Ми-24) началась 15 сентября 1969 г. с подъемов на привязи. Через четыре дня летчик-испытатель Г.В.Алферов осуществил первый свободный полет. Вскоре была построена 2-я опытная машина, вслед за которой заложили установочную серию в десять вертолетов — по пять машин на МВЗ и на арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс». На них были выполнены почти все заводские испытания по существующим программам для Ми-24 и его последующих модификаций. Один из «арсеньевских» аппаратов создавался как летающая лаборатория для испытаний противотанкового комплекса «Штурм-В».

Все серийные военные вертолеты Ми-24А, Ми-24В, Ми-24Д, Ми-24П и Ми-24ВП применялись для решения задач общеармейского характера в трех основных вариантах: боевом — для борьбы с танками, огневой поддержки наземных войск и тактических десантов, уничтожения точечных целей, опорных пунктов и десантов противника; транспортном — для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, перевозки войск и грузов и снабжения передовых частей; санитарном — для эвакуации с поля боя раненых и больных (двух лежачих и двух сидячих с одним сопровождающим).

Все это время ОКБ не прекращало разработок специализированных модификаций вертолета Ми-24. Наличие вместительной грузовой кабины и высокая энерговооруженность аппарата обусловили появление различных предложений, касающихся областей его использования. В частности, в 1970 г. был создан проект многоцелевого морского корабельного вертолета Ми-24М (изделие 247), но, дабы «не переходить дорогу» традиционному разработчику палубной авиации - ОКБ Н.И.Камова, М.Л.Миль распорядился прекратить работы по данной тематике. Только в 1973 г. по срочному заданию правительства на базе Ми-24А ''милевцами'' была построена и испытана опытная модификация - минный тральщик Ми-24БМТ (изделие 248). Для этого с исходной модели сняли весь комплекс вооружения, броню и крылья, а шасси сделали неубирающимся. В фюзеляже разместили траловое устройство и установили дополнительный топливный бак. Но Ми-24БМТ серийно не строился, так как более эффективным в качестве вертолета противоминной обороны оказался Ми-8БТ.

Сейчас транспортно-боевые вертолеты Ми-24 (Ми-35) являются одним из самых эффективных средств в арсеналах более тридцати стран. Кроме стран СНГ и бывших стран Варшавского договора ими вооружены вертолетные части Алжира, Анголы, Афганистана, Боснии и Герцеговины, Венесуэлы, Вьетнама, Индии, Йемена, Камбоджи, Конго, Кубы, Ливии. Мозамбика, Македонии, Мексики, Нигерии, Папуа, Перу, Северной Кореи, Сирии, Судана, Сьера-Леоне, Уганды, Хорватии, Чада, Шри-Ланки, Эритреи, Эфиопии, Югославии и др. Даже спецподразделения США не гнушаются содержать в своем арсенале не менее десятка Ми-24. Всего, в настоящее время, насчитывается в постоянной эксплуатации как у нас в стране, так и за рубежом не менее полутора тысяч «двадцатьчетверок»! Они по-прежнему являются основным типом боевых летательных аппаратов армейской авиации России и многих других стран.

Вертолеты Ми-24 используются не только на парадах. Они продолжают интенсивно применяться в боевых действиях в горах Средней Азии, пустынях Ближнего Востока, африканских джунглях, южноамериканских пампасах, в урбанизированных местностях бывшей Югославии. Российские Вооруженные Силы и прочие силовые структуры эффективно используют «двадцатьчетверки» в антитеррористических операциях на Северном Кавказе и Средней Азии. Поэтому конструкторы ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» совместно со специалистами ОАО «Роствертол» продолжают заниматься глубокой модернизацией существующего парка вертолетов Ми-24 как у нас в стране так и за рубежом с целью продления сроков их службы, повышения боевой эффективности, улучшения летно-технических и эксплуатационных характеристик.

 

(продолжение следует...)

[ОбезьянкО1566846930]

(продолжение)

 

Рядом стоит вертолет Ми-35.

Созданный на ''МВЗ им.М.Л.Миля'' транспортно-боевой вертолет Ми-24 (экспортное обозначение Ми-35) является одним из самых известных аппаратов своего класса. Он состоит на вооружении свыше тридцати стран, принял непосредственной участие почти в полусотне вооруженных конфликтов и считается одним из самых "повоевавших" вертолетов мира.

Ми-24 строился на заводе "Прогресс" в Арсеньеве и Ростовском вертолетном заводе. Всего выпущено свыше трех тысяч машин. В настоящее время ОАО "МВЗ им.М.Л.Миля" совместно со специалистами ОАО "Роствертол" проводит программу глубокой модернизации Ми-24/35. На мировой рынок предлагаются модернизированные модели этого транспортно-боевого вертолета: Ми-35М и Ми-35ПМ, созданные на базе МИ-24В/35 и Ми-24П/35П.

Реализация программы модернизации вертолетов Ми-24 (Ми-35) основывается на выборе заказчиком варианта по критерию: "располагаемые средства - желаемая эффективность". Программа предусматривает поблочное внедрение конструктивных и технологических новаций в любом сочетании в зависимости от: желания заказчика, состояния вертолета, остаточного срока службы и ресурса винтокрылой машины.

Предлагаются три основных блока программы реализации:

Блок №1 "Улучшение летно-технических характеристик"

предусматривает установку на вертолете новой несущей системы и рулевого винта, а также проведение конструктивных доработок планера и основных систем.

Блок №2 "Обеспечение круглосуточного боевого применения"

оснащение экипажа очками ночного видения и адаптацию светотехнического оборудования кабины, а также оснащение комплекса бортового радиоэлектронного оборудования круглосуточными обзорно-прицельными системами; Блок №3 "Совершенствование комплекса вооружения"

установку круглосуточного комплекса вооружения повышенной эффективности на базе многоканальных обзорно-прицельных систем и интегрированного оборудования и вооружения.Предлагаемые варианты в любой комбинации могут быть реализованы в процессе выполнения капитального ремонта с техническим освидетельствованием и одновременным продлением срока службы и ресурсов основных агрегатов вертолета.

Основные отличия модернизированного Ми-24/35:

- двигатели ВК-2500 с максимальной взлетной мощностью 2400 л.с.;

- несущий винт повышенной эффективности с лопастями из композиционных материалов и "безуходной" втулкой с эластомерными подшипниками;

- новый автомат перекоса;

- малошумный Х-образный рулевой винт;

- крыло уменьшенного размаха без концевых пилонов с современными балочными держателями и встроенной системой подъема грузов;

- очки ночного видения и адаптированное светотехническое оборудование кабин экипажа;

- высокоточный комплекс навигации с приемоиндикаторами СНС "Глонас/Навстар", пилотажа и электронной индикации на базе многофункциональных индикаторов в кабинах экипажа и цифровых вычислительных комплексов;

- круглосуточный комплекс вооружения на базе дневного комплекса с дополнительной тепловизионной подсистемой "Зарево" (Ми-35ПН) или на базе гидростабилизированной обзорно-прицельной системы ГОЭС-342 с тепловизионным и телевизионным каналами, лазарным дальномером и пеленгатором ракеты(Ми-35М);

- неубирающееся шасси ударопоглощающей конструкции;

- пушечная установка НППУ-24 с пушкой ГШ-23 вместо пулемета ЯкБ-12,7 (Ми-35М);

- сверхзвуковые управляемые противотанковые ракеты "Атака" вместо "Штурм";

- управляемые ракеты класса "воздух-воздух" типа "Игла"; подвесные топливные баки увеличенной емкости; помехозащищенные средства связи; новый бортовой комплекс обороны.

 

Одна из машин в музее - уникальная. Это вертолет Ми-24В, на котором бул совершен перелет Торжок - Майами.

Андрей описал все, что можно было, я просто поделюсь фотками:

 

 

 

(продолжение следует...)

[ОбезьянкО1566846930]

(продолжение)

 

Гуляем дальше. Как-раз до вертолета Ми-6.

Успешно завершив постройку вертолета Ми-4, ОКБ М. Л. Миля приступило к проектированию новой винтокрылой машины еще большей грузоподъемности. Анализ развития тактики ведения боевых действий в военных конфликтах в начале 50-х гг. позволил главному конструктору сделать вывод о том, что назрела необходимость в тяжелом десантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику массой до шести тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Все предшествующие попытки, как отечественных, так и зарубежных вертолетостроительных фирм построить столь крупную машину не имели успеха. Тем не менее, молодой конструкторский коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые варианты проекта аппарата, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 т).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных специалистов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых вертолетов двухвинтовую продольную схему, М. Л. Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный несущий винт диаметром свыше 30 м. Диаметры винтов самых больших вертолетов того времени не превышали 25 м. Не было опыта и создания редуктора для такого тяжелого аппарата. Кроме того, первоначальные исследования показали, что использовать обычные поршневые двигатели для винтокрылых машин подобного класса невозможно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под ГТД ТВ-2В, создававшийся в ОКБ-19 главного конструктора П. П. Соловьева на базе самолетного турбовинтового двигателя ТВ-2Ф ОКБ-278 Н. Д. Кузнецова. Схема вертолетного ГТД со свободной трубиной позволяла регулировать частоту вращения несущего винта в диапазоне, обеспечивающем максимальную экономичность и наибольший радиус действия вертолета. По проекту двигатель размещался под грузовым отсеком. Вынос его вперед относительно главного редуктора обеспечивал необходимую центровку вертолета. ВМ-6 должен был стать первым в мире вертолетом с ГТД, а разработанная для него компоновка силовой установки считалась в дальнейшем классической.

Удачно спроектированная машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний. 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Р. И. Капрэляна поднял груз 12004 кг на высоту 2432 м. В этом полете Ми-6 по грузоподъемности в два раза превзошел рекордный показатель, достигнутый американским тяжелым вертолетом S-56. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой», - сообщила американская пресса. С 1957 г. приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов всегда принадлежал нашей стране. За первым рекордом последовали другие. 16 апреля 1959 г. испытатели подняли груз 5 т на высоту 5584 м (экипаж С. Г. Бровцева) и 10 т – на 4885 м (экипаж Р. И. Капрэляна). В сентябре 1962 г. Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с грузом в 20,1 (экипаж Р. И. Капрэляна). В рекордных полетах взлетная масса вертолета достигала 48 т. Взлетная масса зарубежных вертолетов до сих пор на превосходит 34 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного вертолета Ми-6 уступил через 12 лет другому вертолету-великану конструкции М. Л. Миля – двухвинтовому Ми-12, который создавался с использованием винтомоторных установок и ряда других агрегатов, хорошо отработанных на Ми-6.

 

Буквально пара фоток вертолета Ми-12 из музея в Монино (этому музею готовится отдельный фотоотчет).

 

 

 

Ну раз мы пошли уже по большегрузным вертолетам, то подойдем к вертолету Ми-26.

В конце 60-х гг. тяжелый вертолет Ми-6 был доведен до совершенства. Ежегодно десятки воздушных гигантов поступали в военные и гражданские организации, находя все новые области применения. На базе винтомоторных установок Ми-6 создавался сверхтяжелый В-12. Для него в ОКБ П.А.Соловьева был разработан форсированный вариант двигателя Д-25В. Появление более мощной силовой установки привело конструкторов ОКБ М.Л.Миля к мысли осуществить глубокую модернизацию вертолета, по аналогии с программой Ми-8М. В 1967 г. было проведено предварительное проектирование, и 28 ноября того же года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о модернизации и дальнейшем развитии среднего военно-транспортного вертолета Ми-6М с грузоподъемностью 11—20 т и дальностью полета 800—1200 км. Интерес заказчиков к новому вертикально взлетающему транспортному средству подогревался сообщениями о проводимой в США разработке тяжелого вертолета по программе HLH.

К сожалению, предварительный анализ показал, что осуществить желаемую модернизацию Ми-6 «малой кровью», т.е. простой заменой силовой установки на более мощную, подобно тому, как это намечалось сделать на Ми-8, не представляется возможным.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26, герметичной и оборудованной системой кондиционирования воздуха, находилась просторная и удобная кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты. Под полом кабин располагались отсеки навигационного и радиосвязного оборудования, системы жизнеобеспечения и вспомогательная силовая установка - газотурбинный агрегат ТА-8А, обеспечивающий автономный запуск двигателей, электроснабжение погрузочно-разгрузочных механизмов и других систем. Под радиопрозрачным обтекателем в носовой части размещался навигационный радиолокатор.

 

Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки.

 

Опыт разработки и испытаний вертолета Ми-26 показал, что, во-первых, развитие теории и практики вертолетостроения позволяет раздвинуть пределы, ограничивающие максимальную массу вертолета; во-вторых, чем больше объем работ, выполненных на ранних этапах проектирования, тем успешнее завершающая стадия создания вертолета; и, в-третьих, отработка агрегатов, отдельных элементов и систем на стендах и летающих лабораториях до начала полетов нового вертолета позволяет существенно сократить время на его доводку и летные испытания, а также повысить безопасность. Необходимо отметить, что это был пример самого успешного и плодотворного сотрудничества ''МВЗ им. М.Л.Миля'' с НИИ и руководством ВВС.

Выдающиеся летно-технические характеристики вертолета Ми-26 позволили установить на нем ряд мировых рекордов. 4 февраля 1982 г. экипажи летчиков-испытателей А.П.Холупова, С.В.Петрова, Г.В.Алферова и Г.Р.Карапетяна, сменяя друг друга, установили четыре рекорда высоты с грузом в 20, 15, 25 и 10 т соответственно. Во время полета экипажа Г.В.Алферова масса вертолета составляла 56768,8 кг — впервые в истории винтокрылой техники столь тяжелая машина преодолела высоту 2000 м. В начале декабря того же года женский экипаж И.Копец установил на Ми-26 девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности.

В 1984 г. сотрудники МВЗ О.П.Бахов, С.Г.Бродский, В.А.Изаксон-Елизаров, М.А.Лейканд, Г.Н.Леонов и А.В.Некрасов, внесшие наибольший вклад в создание самого грузоподъемного в мире серийного вертолета, получили Государственную премию СССР. Руководитель ''МВЗ им.М.Л.Миля''М.Н.Тищенко за успешную разработку нового воздушного гиганта был назначен Генеральным конструктором и удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В середине 80-х гг. опытный Ми-26 дооборудовали, в соответствии с результатами боевого применения вертолетов в Афганистане, эжекторными выхлопными устройствами, а также системой пассивной защиты от зенитных ракетных комплексов. Первый серийный Ми-26, построенный на Ростовском вертолетном производственном объединении, поднялся в воздух 25 октября 1980 г. Новый вертолет заменил на стапелях Ми-6. Всего в Ростове построено около 310 вертолетов Ми-26.

 

 

 

(продолжение следует...)

[ОбезьянкО1566846930]

(продолжение)

 

Прям рядом с Ми-26 стоит на площадке вертолет Ка-25.

 

 

В своем роде этот вертолет - уникален.

Является первым отечественным вертолетом изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолетом СССР. На его основе создано большое количество модификаций.

В 1956 году ОКБ под руководством главного конструктора Н.И.Камова начало исследование корабельного вертолета двухвинтовой соосной схемы, который смог бы использоваться в качестве противолодочного. К этому времени в США, а затем в Великобритании и Канаде вступили в эксплуатацию поисковые противолодочные вертолеты, созданные на базе известного вертолета Sikorsky S-55, а затем специально разработанные поисковые противолодочные вертолеты Sikorsky S-58. Использование двухвинтовой соосной схемы обеспечивало для вертолета небольшие размеры в сочетании с высокой маневренностью.

 

 

Прямо недалеко стоит еще один представитель "семейства Камовых" - вертолет Ка-26.

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

 

 

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде "летающего шасси" с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.).

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии - и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м - за 51.2с.

 

 

 

Вот такая интереснейшая поездка получилась у нас с Андреем однажды в субботу. Я никогда "этого всего" так близко не видел, не щупал, не знал. А теперь помимо увиденного и прочитал историю нашей вертолетной авиации.

 

А на прощание, перед нами "продефелировал" на взлет боевой вертолет:

 

Приехав на площадку вылета, он опробвал машину, взлетел и пролетел мимо нас:

 

 

Все мои фотографии из поездки в Торжок находятся здесь:

http://fotki.yandex.ru/users/obezianko-m3/album/47996?p=0

 

Спасибо за внимание!

[Spiritus1566846617]

Супер. Молодцы!!!!!!Прочитал полностью - историю вы правильно прицепили.