Erex

Неправда. До +30 л.с. и до +20 Нм можно получить легко, мало что переделывая. А если поигратьс фазами, поставить другие распредвалы, сместить объемную карту двигателя (таблиц там много, и выглядят они как трехмерные поверхности), снизить требования до евро-2, поставить паук или прямоток, фильтр нулевого сопротивления, поиграть с разнодлинным впуском, клапанами, установить другие форсунки, увеличить дисперсность топлива, модифицировать дроссельную заслонку, поднять угол опережения зажигания на определенных оборотах - и того больше ! Звездешь и провокация! © :D Я фиг его знает, может если только какой то мотор сделанный Богом забытым производителем, и то вряд ли! +3..5 л.с., не более! Сейчас регуляторы фаз стоят! Другие РВ прибавят в одном, испортят в другом. Паук перетекает в прямоток, плюс паук надо умеючи считать, чтобы эффект был. Нулевой фильтр больше ДМРВ убивает. Разнодлинные впуски идут у большинства в базе. Форсунки другие, если старых хватает (а их наверняка хватает) ставить бессмесленно! Дроссельную заслонку обычно трогать бессмысленно, иногда даже вредно. В общем прибавить атмо мотору можно, "железными" методами, но, блин, есть вероятность того, что на таком моторе каждый день уже будет не комфортно ездить, если прибавку значительную добиваться.

В целом они могут и не врать. Производетели могут чуть придушивать моторы на низах, заботясь о снижении механических нагрузок. Чиптюнер снимает эту задушенность, и момент может чуть сместиться просто потому, что там получается больше добавить. Только опять таки, надо понимать, что момент и мощности соседи-братья, одно поменял, второе автоматически меняется. Увеличился момент, там же и мощность чуть подрастет. ИМХО правильнее всегда говорить именно об увеличении момента. На практике либо увеличивают наполняемость цилиндров, либо улучшают смесь, либо оптимизируют угол зажигания, т.е. фактчески меняют силу, с которой давит смесь, т.е. момент, раз плечо постоянно. Просто, эффект на мощность от увеличения момента сильно зависит от оборотов. Ну одно дело увеличить момент на 1500rpm, другое дело, если увеличить момент на 5000rpm, эффект отличается в разы. На том и живут производители. Либо бешенно растить момент на низких-средних оборотах (дизель, турбо), либо увеличивать мощность на высоких оборотах (атмо). При этом сравнивать показатели этих моторов в лоб не совсем правильно. Взять какие нибудь 400Нм какого нибудь дизеля, совсем не факт, что ракета, потому что обороты у этого момента низкие, а, следовательно, итоговая мощность может и не быть большой. Достаточно взять какой нибудь атмо с 200Нм, развивающим этот момент на 2Х больших оборотах, и может получиться не хуже! (тут много допущений и т.д., спорить в деталях можно долго, но в целом так можно прикинуть).

Дай процитирую Бигсана: Мощность N=Мкр*2Pi*n/60, где n - число оборотов в минуту. Мкр=F*R, где F - сила, толкающая поршень, R - радиус коленвала. Т.е. увеличил момент на каких то оборотах, там же сразу мощность и выросла. Другой момент, что момент может падать по мере увеличения оборотов, а мощность при этом с оборотами расти, происходит это потому, что обороты растут (гляди на формулу). Условно момент - это то, как давит топливная смесь на поршень, когда горит. А мощность учитывает, сколько раз топливный заряд горит за единицу времени. Вот и получается, что одну и туже мощность можно получить каким то моментом на определенных оборотах, либо вдвое меньшим моментом на вдвое более высоких оборотах. Но на самом деле важна полезная работа, а это интеграл мощности по времени.

Красив чертяка! http://motor.ru/news/2015/02/17/newtucson/ И главное: Кроссовер доступен с двумя 1,6-литровыми бензиновыми двигателями мощностью 135 и 176 лошадиных сил (второй оснащен турбонаддувом) :D

ЖжОшь ;) Вообще то эти величины жестко связаны. Ну, а по сути... Производитель делает не самые оптимальные УОЗ, не самый оптимальный состав смеси (не обязательно обедненную смесь, кстати, делает, иногда переобогащает, чтобы снизить температурные нагрузки), которые можно на конкретной машине _немного_ оптимизировать. Производитель радеет за ресурс и надежность, плюс имеет дело с серией моторов, а каждый из них немного, да уникален.

Ты какой 1.8TSI имеешь в виду? А то некоторые нынешние только 152л.с...

Как бы попроще сказать... Чип делают людям, те должны почуять, что "повалило" и деньги выкинуты не зря, вот им и делают. Но добиваются этого не тем, что у мотора вдруг стало намного больше лошадей или момента, хотя чуточку могут и добавить, а за счет того, что мотор включается в работу быстрее (быстрее переходит в мощностной режим), острее реагирует на педаль газа и т.д. Человек чует, что тронул педаль газа, а она и валит, он доволен, а по сути, если выставить чипованную машину против нечипованной, то разница будет в пользу того, кто лучше тронется. Ну и нарушение всех этих евро автоматом получается. Дело в том, что например, в момент, когда ты активно педалируешь, электроника фактически "предсказывает" количество впрыскиваемого топлива, изрядно промахиваясь, увеличивая выбросы, вот производители и зашивают плавное открытие дросселя, чтобы электроника точнее работала. На практике ты нажал на газ, а она не реагирует. Вот пришел тюнер и сделал, чтобы газ открывался быстрее, евро в жопе, юзвер доволен, на 402м ничего не изменилось :)

Это ты про полуметровый сегмент глухой трубы от фильтра до турбины? :D Ничего ты чиповкой не добьешься. Мотор сколько сосет, столько и будет это делать, это определено в железе. В каком то узком диапазоне ты что то может по топливу и зажиганию менять, но не сильно много, иначе мотор просто заглохнет. Чиповка для АТМО вообще мало что дает. И главное... Придурки производители ломали голову, как сделать так, чтобы атмо моторы тянули в большем диапазоне. Придумывали фазовращатели, впускные коллектора с изменяемой геомтрией и т.д., а оно оказывается вон как, чипанул и готов! Ухты! Вот ведь! Надо же! :D 1.4TSI со схожей мощностью АТМО 2.0 в клочья порвет. PS позже закончу отвечать, телефон.

Ну, а вот тут, кстати, действительно было бы интересно узнать, на сколько живуч этот 2.5 небесныйактив... Особливо в России. С сервисной зоны ветер ничего не носит?

Я может чего то не заметил, но КМК тут конкретные авто даже не фигурировали в разговоре... :bw:

В тему турбо vs атмо :D До России добрался первый «Лексус» с турбомотором http://motor.ru/news/2015/02/17/lexusnx/ Ну и так... Компания Renault вывела на тесты «заряженный» Sandero http://motor.ru/news/2015/02/16/sanderors/ Рушатся бастионы, производители подтягиваются :D

Прямо слезу пробило! Прямо про нашу работу! :D Решение:

Опять, так много букв, не понятно, на что отвечать... Кое что отмечу. Ты все время путаешь одну простую вещь, ты почему то решил, что именно обороты определяют, тянет турбина, или нет. В общем это не совсем верно. Турбину крутят выхлопные газы, их количество зависит не только, да и не столько, от оборотов двигателя. Крайне важно, на сколько еще открыт дроссель. Иными словами, катясь накатом на 3000rpm турбина может вообще не работать. Т.е., если ты ездишь спокойно, турбина вообще может не включаться в работу или работать минимум. Да, есть время, которое требуется турбине, чтобы раскрутиться, чтобы создать давление, соответствующее оборотам и положению дросселя. Но нынешние турбины настолько малоинертны, дроссель настолько электронноуправляемый, а впрыск настолько непосредственнен, что инженеры умудряются достаточно точно определять необходимый расход, чтобы не промахиваться по смеси, и особенно в гражданском режиме, когда резкое открытия дросселя минимально. Посмотри на моментную кривую турбомотора 1.4tsi только с турбиной: Это к вопросу про 2500rpm. Не знаю, откуда ты там все копируешь, но с чего вдруг надо нажимать все время на газ до упора? Ты нажимаешь на газ в соответсвии с дорожной обстановкой. На турбе далеко не всегда это требуется... Почему это турбо - вакуумники? В каком смысле? Турба всегда ИЗБЫТОК давления создавала! Вакуумники - это атмосферники! Атмо от подсоса страдает оооочень сильно! Современные турбины выносливы и ходят достаточно приличное время. Про охлаждение воздуха - это тот еще вопрос... Дело в том, что в +35 и атмо стухает просто в сопли, кислорода же тоже не хватает. А вопрос охлаждения воздуха не так и критичен, потому что всегда вопрос, от какой температуры надо воздух охладить! Не перегревается же мотор на жаре, потому что антифриз 100 градусов, и что, +20, что +35, всяко меньше и достаточно, чтобы охлаждать. Масло и фильтры надо менять у всех моторов. Про поломки... Фак, где те меганадежные атмо... А то в последнее время одни руины кругом <_<

Ну, к чести Тиги надо отметить, что из подвески к 125 ткм я тоже поменял только подшипники опор (не сами опоры; туда грязь набивается, подшипники скрипеть начинают при повороте руля, обновленные доп. резинку имеют от грязи) и салентблоки передних рычагов. Еще два ступичных подшипника, что, кстати, совсем не дешево, но это из другой оперы :D А тут с соседом разговаривал, у него ix35, 20 ткм - замена передних ступичных подшипников, 30ткм - замена передних стоек.

Просто коммент. Надо понимать, что это огибающая момента, т.е. получена на максимальном газу с ХХ. Но в каждодневном режиме ты всего этого не получаешь и не пользуешься им.

Что то давно никто ничего не готовил :D

Советы "бывалого": Если девушке во время танца становится страшно, прояви джентельменство, помоги ей!

Что я должен был из такого набора списка ссылок с большим количеством буковок вычитать, кроме того, что твои же ссылки отмечают, что у БМВ турбомоторы ЭКОНОМИЧНЕЕ атмо? Ну т.е. такая возможность есть все таки, или прямо ВСЕГДА надо сжигать больше? Там, кстати, и ВАГовские турбики отмечены. Суть экономичности турбомоторов в идеале заключалась в том, что ты далеко не всегда ездишь в режиме, когда турбина работает вообще. А в этом случае получается, что ты ездишь на моторе меньшего объема двигателя и экономишь топливо. А вот, если ты едешь в режиме валилова, тогда да, турбо начинает есть больше и тому есть логичное объяснение, нежели необходимость бахнуть больше топлива (это полнейшая глупость). Дело в том, что турбо моторы более склонны к детонации и потому СЖ таких моторов ниже, чем у атмосферников. Но современные турбомоторы от ряда производителей поимели вполне приличную СЖ, потому этот момент нивелируется в среднем. Я всегда честен. Т.е. ты честно померял расход по чекам нескольких современных турбомоторов? Я знаю массу примеров из мира ино- атмо, которые столько не ходят. И еще раз, помимо турбо появилось куча факторов, которые также влияют на ходимость моторов, и которые портят ее куда круче. Вернула. На моей точно есть. Ну, а вот на предыдущих моторах многие после 100-150 были вынуждены стаканы регулировать... Кстати, а новый 2.5 перестал масло уничтожать? Я из корыстных побуждений интересуюсь, подумываю о СХ-5. Я тут фото выкладывал с Тигуана 2.0TSI, порядка 200км с нормальной средней скоростью по жаре с полным приводом машина 1.7тонны теже цифири показывала. Могу поискать в архиве. Я с этим может быть и согласился бы в принципе, но доводы твои корявы. Хотя вот в Штатах я катался на Пассате 2.5 атмо... После 1.8TSI это недвижимость... Но из соображений надежности (если этот конкретный образец действительно надежен), я бы тоже отказался от турбо.

Купи правильный компьютер ;) Если ипотеку на него одобрят

А я что сказал ? Турбоподхват это называется. Где неверно то ? Ты сказал, что турбина - причина повышенного расхода, потому что она дует. Я тебе говорю, что это не причина расхода, она дует и топлива подается ровно на столько, сколько надо тебе мощности от мотора. Ты не правильно себе представляешь, что такое турбоподхват. Этого явления на нынешних VW моторах, к примеру, особенно и нет. Это раньше, когда турбина работала в крайне ограниченном диапазоне, были пинок от турбины, и эффект был явно выражен. Сейчас, даже дизели начинают крутиться до высоких оборотов, а у бензинок диапазон работы турбины крайне широк. В процессе надежности - не решающее, а вот ресурс сильно падает. Ну, а как ты соотносишь ресурс и надежность? Современные машины желательно сразу после 100ткм сливать... Почитай даже этот форум... Посмотри, сколько провернутых вкладышей, повышенных расходов масел и т.д. на атмо моторах встречается... Ну да, интеркулер - ненужная хрень :) Нужная. Только не надо нагнетающие сообщения писать про немыслимые Т. Если не "попал в обороты" (рваная езда) никакого ускорения не получишь. Это не правда. Давно на современных машинах ездил? Да, можно не получить ускорения, автомат, например, начнет пытаться менять передачи, но тут дело не в моторе. А в "не обороты" попасть сложно, говорю же, полка широченная. Дело в том, что производители не стоят на месте, нынешние турбины раскручиваются очень быстро. А, когда они раскрутятся, дуют широко. Для спорта может тут есть проблемы, но вроде даже Ф1 уже годик откаталась, не отказывается. А че тут сравнивать... 3,5 л атмо хонда эртдрим - 10,2 л если не тошнить 2,5 л атмо мазда скайактив - 9,6-9,7 л если очень бодро ездить с пробками, зимними прогревами, и без i-stop (ну как я) 2,0TSI - 12 л если не тошить, а то и больше. 1,6T серии принц - 10 л если не тошить И нафига "козе баян" ? Это, я так понимаю, все по чекам и т.д.? Честные замеры? А то у меня М3 2.0 была, она 10-ку по трассе отъедала, если средне умеренно ехать... Они просто пока не готовы. Пока только хонда (там кстати отключаемые цилиндры на 3,5 л) и мазда со скайактивом впереди идут... Тебе конечно виднее... Интересно, а Мазда, наконец, гидрокомпенсаторы вернула? Или все по-прежнему одноразовый мотор? Тут в свое время на форе куча моторов с провернутыми вкладышами было, масло рубали только так и т.д.

Вот ты любитель длинных сообщений... Отвечать умучаешься. Давай отвечу на некоторые пункты: 1. Полностью все не верно. Турбина начинает дуть, когда ты начинаешь ехать, т.е. педаль газа открыта. Да, в этом случае больше пихается топлива, но так в этом и есть весь цимес! Больше мощность, больше момент, для того и дует! Когда машине не нужна мощность (педаль газа не нажата), турбина в общем не дует по-нормальному. 2. Вопрос ресурса является крайне открытым вопросом. Сейчас миллиоников нет и впомине. Турбина и нагрузка на блок в вопросе надежности в нынешний момент оказывают не решающее значение. 3. Про Т вопрос крайне не верно освещен. Дело в том, что это воздух нагревает только выпуск, включая турбину. Надуваемый воздух так сильно не нагревается. Плюс учти, что промышленные моторы избыток имеют не такой большой, никакого экстрима. 4. У нынешних моторов VW, наддув обеспечивает полку момента от ~1500rpm до ~4500-5000rpm в самых простых вариантах, бывает и лучше и безо всякого дополнительного компрессора. Прочитай про расход топлива на 3.0 атмо и сравни. Да, в турбо НИКАКОГО смысла, только все производители переходят на него. Они просто не знают... ;)

Буду конечно... Не охота правда... Мне бы еще годик на нем почалить, да и вроде подлечил... Но, если будет доставать, то май-июнь сменю его. Другой вопрос, что никаких идей, что брать вместо... Ничего не нравится в цену Тиги, а дороже подниматься уже не особенно охота...

Ты почитай про ДСГ-7 ;) Они там разные бывают, и вполне на некоторых немаленьких турбах встречаются... А3 Седан - ЗБЗ СС - ЗБЗ машина. Живи я в месте с нормальными дорогами, ездил бы на нем.

Да, поддал мне жару Тиг на 120ткм. Мигает чек - это периодические пропуски зажигания. Мой геммор похоже, но не совсем так начинался :D У меня видимо меньше эффект был, до мигания не доходило, но потряхивало на холодную. Аккум не менял еще. На ТО смотрели, говорят норма.

Ты по ходу не совсем в теме. Есть такая программа, как Куланц, когда производитель оплачивает какую то часть, когда больше, когда меньше. НО! На ДСГ-7 с сухим сцеплением выпуска до какого то года производитель впаял 5-ти летнюю гарантию. Вас чо там, кризис не коснулся что ли? :D