mazda 3 (bk) "Чиповать", или "не чиповать"???

[Stasy]

Однажды, возникает идея сделать так, чтобы имеющийся во владении автомобиль сделать мощнее. Особенно, если этот автомобиль заранее производителем представлен "отрегулированным" для дорог общего пользования спорт-каром.

Всегда возникает желание сделать автомобиль порезвее.

И тогда сразу вспоминается о том, что сегодня в Европе и США приняты достаточно жёсткие экологические требования, предъявляемые к автомобилям, используемых на дорогах общего пользования, и первое, что приходит на ум для изменения мощности двигателя, это изменить программу управления двигателем. Проще говоря - провести "чип-тюнинг".

Бензиновый двигатель автомобиля расчитан теоретически так, что для его полноценной работы, необходимо порядка 15 кг воздуха на 1 кг бензина. Такую смесь принято обозначать как "нормальную" - хотя более точное название, это "смесь стехиометрического состава".

Так вот, если изменить кол-во воздуха в этом соотношении, то можно получить разный вариант состава смеси. И в зависимости от типа состава смеси, двигатель будет работать по разному. Так, существуют кроме нормальной ( стехиометрической ) смеси, которые называют обогащённой, обеднённой, бедной и богатой.

Для получения максимальной мощности, необходима обогащённая смесь. В таком типе приготовленной смеси, кол-во воздуха снижено до 14 кг на 1 кг бензина, и поэтому, такая смесь представляет из себя угрозу для окружающей среды, потому как для полного сгорания всех бензиновых капелек необходимо, как я выше заметила, примерно 15 кг.

А несгоревшие, недоокислившиеся капельки бензина могут послужить причиной различных заболеваний.

Поэтому, по требованиям экологических нормативов, двигатели "стоковых" автомобилей не работают на обогащённой и богатой смесях - такие смеси замещены при режиме разгона, и максимальной мощности смесями нормального ( стехиометрического ) состава. В итоге - максимальная мощность принудительно ограничивается.

 

Как видим, изменение заводской программы управления двигателем, когда на режимах разгона двигатель работает на обогащённой смеси, и когда деактивированна система рециркуляции отработавших газов, мы с помощью "чип-тюнинга" можем изменить и увеличить мощность двигателя.

Однако, "чип-тюнинг" не может сравниться с таким "тюнингом", когда изменяется механическая часть в двигателе, например - изменение рабочего объёма мотора за счёт увеличения диаметра цилиндра и хода поршня.

С изменением механической составляющей, "чип-тюнинг", как необходимый ингридиент "тюнинга" двигателя.

Во многой технической лит-ре, приведены цифры, что простая "замена чипа" способна прибавить лишь ~10%..15% от мощности.

Доработка механической части, очень дорогое удовольствие для бюджета, и поэтому, существует такой тип "тюнинга", как "ускоренный", или как его называют отдельные специалисты - "бюджетный".

Его смысл сводится к установке другого распределительного вала, установки "разрезной" шестерни, высверливания маховика и шкивов коленчатого вала с целью облегчения.

 

Если оценить с позиции стоимости бюджета тюнинга, то самым дорогим выступит переделка блока, переделка "механической" ( переделка кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы ) части двигателя.

Покупка распредвала повлечёт за собой изменение камеры сгорания - иначе, не раскроется весь потенциал установки "тюнингового" распредвала.

 

Неплохой альтернативой расточке двигателя и установке распредвала, можно посчитать установку турбины. Но и здесь, бюджет тюнинга по установке турбонаддува, составит внушительную цифру.

 

Но в любом из вышеперечисленных трёх случаев, увеличение рабочего объёма за счёт механической расточки двигателя, или установка "тюнингового" распредвала, или установка турбонаддува - "чип-тюнинг" является неотъемлемой частью, завершающим аккордом программы.

Толку с установки турбины, если программа управления двигателем будет работать и высчитывать время впрыска и угла опережения зажигания по "стоковым" алгоритмам.

"Чип-тюнинг", как самостаятельная часть тюнинга, и как необходимая часть при модернизации двигателя.

"Чиповать", или "не чиповать" мотор - здесь надо сесть и хорошо подумать, какие требования, какой результат мы хотим получить от машины. Если требование выглядит ввиде желания "всех порвать", чип-тюнинг не сможет удовлетворить наши потребности.

Если есть желание немного улучшить поведение автомобиля, или в области экономичности, или в области эластичности динамики автомобиля - можно "чипануть" блок управления двигателем.

Здесь автоматически, уже сталкиваемся с новой проблемой - кто написал "тюнинговую" программу.

 

Бесёнок

[PanzeR1566847093]

Сотона :aq:, выйди из тела этой девушки! :sm55: :girl_hospital:

 

:lol: :lol: :lol:

 

 

 

Бесёнок,

 

В очередной раз поразила :wacko:

 

Откуда у тебя такие глубокие познания? Автоспорт?

 

 

 

 

И еще. Расскажи пожалуйста, почему при установке турбины увеличивается мощность? Ведь следуя логике твоей раскладки, при увеличении объема воздуха смесь беднеет, а тут обратная ситуация

 

 

 

ПыСы

 

Но и здесь, бюджет тюнинга по установке турбонаддува, составит неплохой бюджет.

 

Одно из слов "бюджет" поменяй на какое-нибудь другое

[EvGen OG]

Здесь автоматически, уже сталкиваемся с новой проблемой - кто написал "тюнинговую" программу.

Здесь автоматически, уже сталкиваемся с новой проблемой - кто написал статью? :D

 

 

почему при установке турбины увеличивается мощность?

Если по простому - у тебя в тот же цилиндр попадает больше воздуха + он охлажден, больше воздуха = больше кислорода+больше бенза на тот же объем цилиндра = бахает в этом цилиндре смесь сильнее, соответственно поршня талкуются взрывом смеси еще быстрее, чем при простом атмосфернике.

 

 

[grishcoff]

Здесь автоматически, уже сталкиваемся с новой проблемой - кто написал статью?

склоняюсь к мысли что сама.

или вдвоем с подружкой (с той которая в За Рулем работает ;) )

[EvGen OG]

Все обо все

 

Раскрывающийся текст

Применение наддува

Применение надува. Мощность двигателя с наддувом в значительной мере пропорциональна давлению наддува. Это позволяет ориентировочно оценить значение мощности, получаемое при надуве двигателя, по формуле:

 

Pek = Pe x (pka / p0)

 

Где Pek — мощность двигателя с наддувом; Pe — мощность двигателя без наддува; pka — абсолютное давление наддува; p0 — атмосферное давление.

 

Применение наддува влечет за собой увеличение и тепловой нагрузки на детали двигателя. Решение этой проблемы может быть достигнуто, например, путем охлаждения поршней маслом через специальные форсунки со стороны картера, а также установкой жаростойких клапанов.

 

Система охлаждения также должна быть рассчитана на отвод большего количества теплоты. Это достигается установкой радиатора большего размера, а у двигателей с воздушным охлаждением — увеличением количества охлаждающего цилиндры воздуха. В зависимости от уровня форсирования двигателя может потребоваться и эффективное охлаждение смазочного масла.

 

Следует иметь в виду, что при отсутствии наддува мощность надуваемого бензинового двигателя, как правило, ниже, чем у двигателя без наддува, который не предназначался для наддува. Основная причина здесь в том, что у двигателя с наддувом для предотвращения детонационного сгорания геометрическую степень сжатия несколько уменьшают.

 

Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую сжатия и эффективную.

 

Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид:

 

E = ( Vs + Vc ) / Vc

 

Где Vs — рабочий объем цилиндра; Vc — объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее — степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.

 

Компрессоры

Всякий раз, когда речь заходит о гоночных или спортивных автомобилях, тема турбонагнетателей становится весьма актуальной. Итак, поговорим о турбинах. Турбокомпрессор позволяет повысить мощность двигателя без значительного увеличения его веса. Это обстоятельство сделало турбины весьма популярными как среди автопроизводителей, так и среди энтузиастов от тюнинга.

 

Основы

Принимая во внимание то обстоятельство, что современные автомобильные двигатели являются высокооборотными, можно утверждать, что дальнейшее форсирование их путем повышения частоты вращения КВ является мало перспективным и, скорее, может находить применение лишь на двигателях спортивных автомобилей, предназначенных для установления рекордов скорости и не претендующих на долговечность.

 

Второй вариант повышения мощности за счет увеличения рабочего объема цилиндра путем изменения диаметра и хода поршня также имеет ряд конструктивных ограничений, из-за которых не всегда возможно использование таких модификаций.

 

Остановимся на третьем варианте — увеличение среднего эффективного давления. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя. Итак, поговорим более подробно о турбокомпрессорах (ТК).

 

Обычно давление, создаваемое ТК находится в пределах от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (PSI). Так как нормальное атмосферное давление — 14.7 PSI на уровне моря, получается примерно 50-ти процентное увеличение количества воздуха, закачиваемого в двигатель. Из этого следует, что теоретически мы могли бы получить 50% прироста мощности, на практике, увы, максимум 30-40%, что тоже неплохо. Одна из причин такой неэффективности является сам ТК. Его наличие в потоке выхлопных газов создает сопротивление выхлопу и, соответственно, часть мощности двигателя затрачивается на преодоление этого сопротивления.

 

Как это работает

ТК при работе используют энергию отработавших газов. Принцип работы весьма прост. Отработавшие газы через выпускной коллектор попадают под давлением в корпус турбинного колеса, где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо, которое при вращении сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Соответственно, чем большее количество выхлопных газов проходит через компрессорное колесо, тем быстрее оно вращается. Частота вращения вала может доходить до 150.000 об/мин и более.

 

Недостатки

Характерным недостатком ТК в условиях эксплуатации поршневого двигателя является то, что он при низкой частоте вращения КВ подает воздуха слишком мало, а при высокой частоте и полной нагрузке — слишком много. Это обусловливает недостаточный крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения КВ и проявляется в медленном его реагировании на изменение нагрузки при переходных процессах, например, при резком ускорении. Собственно, задержка, так называемый лаг, проявляется во всем диапазоне частот вращения КВ (на низах больше, на верхах меньше) — это объясняется отсутствием механической связи ротора ТК с коленчатым валом двигателя.

 

Одним из способов уменьшения задержки является снижение инерции вращающихся частей путем сокращения их веса.

 

Какой ТК выбрать — маленький или большой

Еще один способ снизить инерцию турбины — это уменьшить ее размеры. Маленький ТК быстрее создает необходимое давление в зоне низких частот вращения двигателя, но не может обеспечить требуемый объема воздуха в зоне более высоких частот. К тому же скорость вращения маленького ТК выше, чем большого, что негативно влияет на состояние вращающихся частей ТК.

 

Большой ТК может обеспечить большое количество воздуха в зоне высоких частот вращения двигателя, но его недостаток — значительная задержка особенно в зоне низких частот.

 

Дополнительная информация по ТК

 

Wastegate

Большинство турбированных автомобилей имеет wastegate, который позволяет использовать ТК меньшего размера для уменьшения лага, предотвращая его от слишком высоких нагрузок в зоне высоких частот вращения двигателя. Wastеgate — это клапан, стравливающий избыток выхлопных газов в обход турбинного колеса, тем самым, снижая его обороты и предотвращая от чрезмерных нагрузок.

 

ТК на шарикоподшипниках

Некоторые ТК используют шариковые подшипники для крепления турбинного вала. Они имеют меньший коэффициент трения, к тому же дают возможность использовать более легкий турбинный вал — итог снижение лага.

 

Керамические ТК

Керамические лопатки турбинных колес легче, чем стальные, используемые в большинстве ТК, следовательно, они имеют меньшую инерцию и, что естественно, снижает задержку ТК.

 

Последовательные ТК

Некоторые двигатели используют два ТК различных размеров. Меньший работает в зоне низких частот вращения двигателя, а большой — в зоне высоких частот, где первый не столь эффективен.

 

Интеркуллеры

При сжатии в ТК воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжимаемый в нагнетателе воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в холодильнике (интеркуллере), который стал неотъемлемой частью большинства двигателей с наддувом. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.

 

Особенности тюнинга посредством наддува

Различают два вида тюнинга посредством наддува. Первый, сравнительно простой вид, заключается в увеличении мощности имеющегося двигателя с наддувом. Второй, более сложный вид, состоит в наддуве двигателя, проектировавшегося первоначально для работы без наддува. В первом случае можно повысить мощность относительно просто за счет увеличения давления наддува. Используемые для этого приемы будут рассмотрены ниже. Определяющим критерием здесь является прирост мощности двигателя примерно на 10% при увеличении наддува на 0,1 бар. Но подходить к этому следует, конечно, достаточно осторожно. Без проведения дополнительных мероприятий нельзя рекомендовать повышение давления наддува двигателя более чем на 0,1 бар. Это связано с возможностью возникновения детонации и перегрузок деталей кривошипно- шатунного механизма. Однако давление наддува можно увеличить, например, и на 0,2 бар, если дополнительно установить интеркуллер или заменить уже имеющийся на интеркуллер большего размера, соответственно увеличив его пропускную способность. При форсировании двигателя за счет наддува возрастает тепловая нагрузка на детали цилиндропоршневой группы и механическая нагрузка на трансмиссию. Поэтому, если не предпринять меры по более эффективному охлаждению наддувочного воздуха и усилению трансмиссии, то даже достаточно мощные двигатели можно форсировать лишь незначительно. Не рекомендуется эксплуатировать такие двигатели длительное время с полной нагрузкой.

 

Второй вид тюнинга, то есть последующее оснащение наддувом безнаддувного двигателя, предъявляет значительные требования к специальным знаниям, а также техническим решениям, которые практически может реализовать занимающаяся тюнингом фирма. Трудность заключается не только в том, что не всегда просто выбрать турбокомпрессор. Помимо этого необходимо конструировать некоторые детали заново или же изменить их конструкцию. И чем больше должна быть мощность двигателя, тем выше, в принципе, затраты на проведение работ. В непосредственном окружении двигателя подвергаются изменениям или заново проектируются и изготавливаются следующие узлы и системы:

 

- Передача силового потока от двигателя к трансмиссии (сцепление);

- Система выпуска отработавших газов;

- Впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси;

- Системы охлаждения и смазки;

- Система зажигания, включая свечи зажигания.

 

При наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для этого, часто необходимо уменьшить его геометрическую степень сжатия e. Уменьшение e возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища, а за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, а также за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. Прочие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиление поршневых пальцев из-за возрастающих затрат на реконструкцию проводятся очень редко. Часто, чтобы затраты на тюнинг двигателя не превысили определенного значения, отказываются даже от уменьшения степени сжатия. В этом случае для бензиновых двигателей необходимо угол опережения зажигания и давление наддува согласовать с высокой степенью сжатия. При значительном повышении мощности двигателя за счет наддува могут потребоваться значительные изменения ходовой части, тормозной системы и трансмиссии (передаточных отношений коробки передач и главной передачи).

 

Ориентировочно за верхнюю границу абсолютного давления наддува в зависимости от назначения двигателя можно принять следующие значения:

 

- Серийные автомобили для обычных дорог: pka=1,4 — 1,8 бар;

- Автомобили спортивные и для ралли: pka=1,8 — 2,5 бар;

- Автомобили для установления рекордов: pka=2,8 — 3,4 бар.

 

В серийных автомобилях имеет место тенденция к установке двигателей с высокой степенью сжатия и невысоким давлением турбонаддува, тогда как в гоночных автомобилях за счет различных дополнительных мероприятий, например, впрыскивания воды, стремятся к все более высоким давлениям наддува.

 

Применение турбокомпрессора

Турбодвигатели устанавливаются повсюду, где требуется высокий уровень экономии энергоносителей, особенно при использовании крупных двигателей. Почти все морские, локомотивные и промышленные двигатели оснащаются турбокомпрессорами и охладителями нагнетаемого воздуха.

 

Со времени своего появления в начале 50-х, технологии турбокомпрессии выхлопных газов достигли высочайшего уровня развития, создав значительные экономические преимущества при транспортировке грузов и пассажирских перевозках. Снижение веса двигателя позволяет увеличить грузоподъемность машины и обеспечить достаточный объем грузового отсека. За последние 25 лет расход горючего автомобилей сократился на 40% при увеличении средней скорости на 50%.

 

Одним из важнейших направлений в развитии турботехнологий является получение высокого крутящего момента при низких скоростях двигателя. Благодаря глубочайшим исследованиям и постоянному совершенствованию, развитие пульсирующей турбокомпрессии (в противоположность турбокомпрессии при постоянном давлении) достигло высочайшего уровня. Пульсирующая турбокомпрессия, в отличии от турбокомпрессии при постоянном давлении, не требует применения выпускных коллекторов большого размера, это позволяет почти полностью сохранить кинетическую энергию выхлопных газов, выходящих из цилиндров. Так как давление в трубах не постоянно, соединение выпускных коллекторов цилиндров, не сообщающихся друг с другом, возможно только при наличии в двигателе нескольких цилиндров. В 6—цилиндровом двигателе к турбине подсоединены 2 группы, включающие в себя по 3 цилиндра. Выхлопные газы, идущие от разных групп, подаются в турбину отдельно (турбина оснащается двойным входом).

 

На легковых машинах, в основном, используется выхлопной коллектор, состоящий из одной части, а также турбины с одним входом. В данном случае пульсация выхлопных газов компенсируются при помощи компактной системы труб.

 

При использовании турбокомпрессии с постоянным давлением, колебания давления гасятся путем установки сравнительно большого выхлопного коллектора для обеспечения прохода большего количества газов с пониженным давлением при высоких оборотах двигателя. Так как двигатель получает возможность выброса выхлопных газов при меньшем сопротивлении, расход топлива при определенных режимах работы снижается. Недостатком данной системы является значительно меньший крутящий момент на низких оборотах двигателя. По этой причине, двигатели с постоянным давлением турбокомпрессии зачастую используются на двигателях, не требующих резкого увеличения крутящего момента для акселерации, например, морские и промышленные двигатели.

 

С начала 90-х ограничения уровня выбросов в атмосферу для автобусов и грузовиков в Европе и США были значительно ужесточены, и на данный момент только двигатель, оснащенный турбиной, может соответствовать предъявляемым требованиям. Охлаждение нагнетаемого воздуха также стало обязательным требованием в соответствии со стандартами Euro-2 (с 1996) и US-94.

 

Дизельные легковые автомобили хорошо известны своей экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями такой же мощности, уровень выбросов СО2 у современных дизельных двигателей на 25% ниже. Дальнейшее 15% уменьшение расхода топлива было достигнуто на турбодвигателях с прямым впрыском. Развитие этой технологии в будущем позволит обеспечить расход топлива 3—5 л / 100 км, в зависимости от веса машины.

 

Дизельные двигатели ранних моделей отличались своей низкой мощностью, однако этот недостаток был устранен при помощи установки турбокомпрессоров. Задержка реакции турбины на изменение положения педали газа компенсируется меньшими размерами турбин. Совершенствование процесса сгорания и турбокомпрессия выхлопных газов позволили снизить уровень выбросов CO и СH до уровня, обеспечиваемого трехканальными катализаторами. Уникальные по своей эффективности, дизельные двигатели оснащаются электронной системой контроля, включающей в себя турбокомпрессор. Все эти усовершенствования позволяют дизельным двигателям приобретать все большую и большую популярность во всем мире.

 

Западная Европа является самым крупным рынком дизельных пассажирских машин. В 1993 г. в этом регионе было зарегистрировано более 2.300.000 новых дизельных автомобилей, порядка 42% из них оснащены турбинами.

 

Однако процентное соотношение дизельных машин в Европе варьируется по регионам, например, во Франции количество дизельных машин составляет примерно 50%, а в Греции — не намного больше 0%. Причиной, приведшей к возникновению такой ситуации, является не техническое превосходство одного или другого типа двигателей, а различные таможенные и юридические формальности.

 

В Европе, где среднее количество бензиновых автомобилей составляет 78% от общего числа, турбинами оснащается только 1% бензиновых двигателей. Большинство бензиновых турбодвигателей используются на спортивных машинах, где экономия пространства двигательного отсека играет очень важную роль.

 

По причине роста интенсивности движения, легковые автомобили проводят большую часть езды при частичной нагрузке. При частичной нагрузке эффективность бензинового двигателя небольшого объема выше, так как меньший объем позволят свести к минимуму потери энергии при работе.

 

При помощи турбокомпрессии разница в эффективности работы дизельных и бензиновых двигателей была ликвидирована. Использование турбокомпрессии позволяет совместить великолепные характеристики расхода топлива малообъемного двигателя с мощностью обычного двигателя.

 

Эксплуатация турбокомпрессора

 

Самые распространенные ошибки

Особое внимание к системам смазки и впуска выявляет 2 главные причины поломки турбокомпрессора. Чтобы их избежать, нужно убедиться, что:

- Воздушный и масляной фильтры регулярно проверяются в соответствии с рекомендациями производителя.

- То же самое выполняется и с интервалами обслуживания двигателя.

- Двигатель и оборудование используется так, что это не вредит сроку службы турбины.

 

Вы можете добиться максимального срока службы турбины, если будете следовать нескольким правилам:

 

1. Запуск турбины

Когда запускаете двигатель, используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 1 минуту.

 

Полное рабочее давление создается за секунды, но оно только позволяет разогнать движущиеся части турбины при условии хорошей смазки. Газовать на двигателе, который лишь несколько секунд назад завелся — значит заставлять турбину вращаться на высоких скоростях в условиях ограниченной смазки. Это может привести к преждевременной поломке турбокомпрессора.

 

2. После ремонта

После ремонта турбины или двигателя убедитесь, что турбина смазана, добавлением чистого моторного масла до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверните коленвал, не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Заводя двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают удовлетворительно.

 

3. Низкая температура и редкий запуск турбины

Если двигатель не эксплуатировался некоторое время, или если температура воздуха очень низка, проверните двигатель перед запуском, а затем запустите на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему прежде, чем возникнут большие нагрузки.

 

4. Выключения

Дайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. При нагруженном двигателе турбокомпрессор работает на очень высоких оборотах и при высокой температуре. Быстрое выключение зажигания или «горячее выключение» создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине и уменьшает жизнь турбокомпрессора.

 

5. Холостые обороты

Желательно не оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут). При холостых оборотах турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины.

 

Это не приносит никакого реального вреда для турбины, только придает синий дым к выхлопу двигателя.

 

Механические нагнетатели — термины

 

Aftercooler (интеркулер) — промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Применение промежуточного охлаждения в наддувочных системах позволяет не только увеличить мощность мотора, но и понизить температурные нагрузки на двигатель и температуру выхлопных газов, тем самым уменьшить содержание оксидов азота и расход топлива. Применение интеркулера позволяет избежать появления детонации в двигателях с искровым зажиганием. Для охлаждения наддувочного воздуха может применяться охлаждающая жидкость или окружающий воздух. Интеркулер, использующий для охлаждения жидкость, может располагаться в любом месте. Недостаток охлаждающего радиатора, использующего окружающий воздух, — увеличенные габариты радиатора. Важной характеристикой промежуточного охладителя является коэффициент рассеивания теплоты. Данный коэффициент определяет зависимость между эффективностью охлаждения наддувочного воздуха и разностью между температурами наддувочного и охлаждающего воздуха:

 

Ф=(t1E-t1A)/(t1E-t2E),

 

где Ф — коэффициент рассеивания теплоты

 

t1E — температура наддувочного воздуха на входе

 

t1A — температура наддувочного воздуха на входе

 

t2E — температура охлаждающего воздуха на входе

 

Примерное значение Ф для легковых автомобилей 0,4 — 0,7

 

Air by-pass valve (воздушный клапан обхода) — перепускной воздушный клапан, с помощью которого поддерживается постоянное давление наддува в системах, работающих в широком диапазоне частот вращения. Обычно такой клапан направляет избыточное количество воздуха или отработавших газов (газотурбинные нагнетатели) в обход нагнетателя.

 

Air fuel ratio (воздушно-топливное отношение) — соотношение количества воздуха к количеству топлива в воздушно-топливной смеси. Топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием, является более летучим, чем, например, дизельное топливо. Кроме того, смешивание бензина с воздухом до попадания в камеру сгорания занимает больше времени, чем в дизеле. Бензиновые двигатели работают на более гомогенных смесях, которые, кроме того, очень близки к стехиометрическим. В двигателях с искровым зажиганием момент появления искры определяет начало процесса сгорания. Идеальное воздушно-топливное отношение определяется параметрами — 14:7:1.

 

Ambient temperature (окружающая температура) — текущая температура окружающего воздуха.

 

Atmospheric pressure (атмосферное давление) — давление воздуха в атмосфере. Единицы измерения: 1мм.вод.ст. (водного столба) = 1кп/м2 = 0,0980665 гПа = 0,1 гПа

 

Barometric pressure (барометрическое давление) — термин для атмосферного давления. Единицы измерения: 1 мм.рт.ст (ртутного столба) = 1,33322 Па.

 

Boost (давление наддува) — коэффициент давления наддува соответствует увеличению плотности нагнетаемого воздуха по сравнению с атмосферным давлением (в двигателях без наддува воздух поступает под атмосферным давлением). Одним из главных факторов при выборе наддува является вид используемой системы наддува, определяющий возможную степень повышения давления. Эффективность повышения давления максимальна тогда, когда температура сжатого воздуха не возрастает или возвращается к своему первоначальному значению за счет применения интеркулера (промежуточного охлаждения воздуха).

 

ВTM — Boost Timing Master (регулировка давления наддува) — регулировка системы зажигания в соответствии с давлением наддува для предотвращения появления детонации.

 

Choke line (снижение эффективности наддува) — данный термин определяет снижение эффективности наддува механического нагнетателя за счет применения неправильных настроек или несоответствующего нагнетателя параметрам двигателя. Например, снижение эффективности наддува может быть вызвано применением неправильного размера шкивов, что может привести к неэффективной работе нагнетателя, либо применение маломощного нагнетателя на двигателях большого объема и т.д.

 

Compression ratio (степень сжатия) — принцип работы всех поршневых двигателей состоит в сжатии топливовоздушной смеси в цилиндре перед ее воспламенением или во впрыске топлива в горячий сжатый воздух для его воспламенения.

 

Compressor housing (корпус нагнетателя) — корпус нагнетателя, где непосредственно расположен воздушный компрессор.

 

Compressor maps (диаграммы компрессора) — графические диаграммы технических показателей работы компрессора.

 

Density (плотность) — масса, отнесенная к единице объема. Единицы измерения плотности: кг/м3,кг/дм3,кг/л,г/см3.

 

Detonation, knock (детонация) — нарушение процесса сгорания. Детонация происходит тогда, когда скорость распространения пламени приближается к скорости звука, в основном, ближе к концу процесса сгорания. Когда остаточные газы уже сильно сжаты и имеют высокую температуру. Детонацию характеризует очень высокое максимальное давление. Детонация — нарушение процесса сгорания. приводящее к повреждениям поршней, головки блока цилиндров и т.д. Для того, что бы избежать детонации, момент зажигания устанавливают более поздним, однако. в принципе, это ухудшает показатели среднего эффективного давления и сопровождается ростом температуры отработавших газов. в большинстве случаев, регулировка нагрузки в большей части рабочего диапазона осуществляется посредством изменения расхода воздуха.

 

EFI, Electronic Fuel Injection (электронная система впрыска) — электронная система впрыска топлива. Современные технологии позволяют осуществлять управление функциями впрыска топлива и зажигания посредством единого электронного устройства. Многие из входных сигналов пригодны для регулирования как впрыска, так и зажигания. Использование единого электронного блока управления повышает надежность системы и позволяет отказаться от использования механического и пневматического регулирования системы зажигания. Микропроцессор (чип) электронного блока управления преобразует поступающую информацию в так называемые параметрические поверхности (трехмерные графические характеристики), которые учитывают действия водителя и нагрузку на двигатель.

 

Efficiency islands (момент эффективности) — области эффективной работы компрессора на графической диаграмме.

 

Fuel rich/lean (топливо-воздушное отношение) — отношение количества воздуха к количеству топлива. Данный параметр регулируется с помощью кислородного датчика — лямбда-зонда.

 

FMU, Fuel Management Unit (регулятор давления топлива) — топливный регулятор давления, используется для настройки давления топлива в системе. Часто используется для достижения необходимого топливного давления при применении нагнетателей.

 

Impeller (ротор) — ротор механического нагнетателя.

 

Inducer (воздушный канал) — впускной воздушный канал механического нагнетателя.

 

Intercooler (промежуточный охладитель) — радиатор промежуточного охлаждения наддувного воздуха.

 

MAF, Mass Air Flow Sensor (датчик расхода воздуха) — специальный датчик, измеряющий массовый расход воздуха. Существуют два вида таких датчиков — проволочный и пленочный. Принцип действия датчиков основан на изменении сопротивления измерительного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящего через сечение расходомера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается в пределах 70 — 150 градусах Цельсия выше температуры проходящего воздуха.

 

MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.

 

Naturally aspirated (естественный впуск) — двигатель с естественным впуском воздуха. Без применения турбокомпрессоров и механических нагнетателей.

 

PCV, Positive Crankcase Ventilation (вентиляция картера) — данный термин обозначает систему вентиляции картера.

 

Pressure boost (давление наддува) — данный термин означает различие между барометрическим давлением и давлением в коллекторе на наддувных двигателях.

 

Pressure absolute (абсолютное давление) — единица измерения 1 бар = 10 в пятой степени Па = 10Н/см2.

 

Pressure ratio (соотношение давления) — соотношение давления в коллекторе и барометрического давления. Соотношение давления = фактическое давление коллектора + атмосферное давление, деленное на абсолютное давление. Данный путь применим для вычислений в том случае, когда неизвестны параметры входного канала компрессора.

 

Pressure regulator (регулятор давления) — данный термин используется для топливных, воздушный или газовых регуляторов давления. При помощи этих регуляторов. настраивается и поддерживается в системах необходимый показатель давления.

 

PSI, Pound Per Square Inch (фунт-сил/кв.дюйм) — единица измерения давления, применяемая в США, 1PSI = 0,0689 бар.

 

SAE J1723 — стандарт по которому определяется эффективность работы механических нагнетателей.

 

Speed line (линия скорости) — один из показателей работы механического нагнетателя на графических диаграммах.

 

Stoichiometric (стехиометрия) — идеальное соотношение воздушно-топливной смеси. Например, для полного сгорания 1 кг. бензина требуется 14,5 кг. воздуха. Соотношение количества воздуха и топлива оказывает существенное влияние на рабочие характеристики двигателя.

 

Supercharger (досл.: супернагрузка) — в отношении механических нагнетателей — означает непосредственно нагнетатель, либо наддув воздуха перед непосредственным впуском в двигатель.

 

Surge (выброс, воздушная волна) — термин, обозначающий состояние недостаточного давления воздуха в системах механического наддува. Данное явление может происходить во время, когда дроссельная заслонка закрыта, а скорость ротора компрессора все еще велика. Это состояние является прямым следствием неправильного выбора давления наддува. Как правило, датчики массового расхода воздуха дают сбой в работе при возникновении этого явления.

 

Surge line (линия воздушной волны) — см. surge.

 

TPS, Trottle Position Sensor (датчик положения дроссельной заслонки) — датчики положения дроссельной заслонки можно разделить на два вида — датчики концевого типа и потенциометрические датчики. Датчики концевого типа регистрируют режимы «холостого хода» и «полной нагрузки». Потенц

Изменено 15 сентября, 2012 пользователем EvGen OG

[PanzeR1566847093]

Если по простому - у тебя в тот же цилиндр попадает больше воздуха + он охлажден, больше воздуха = больше кислорода+больше бенза на тот же объем цилиндра = бахает в этом цилиндре смесь сильнее, соответственно поршня талкуются взрывом смеси еще быстрее, чем при простом атмосфернике.

 

Т.е. получается, что при установке турбины, чип-тюнинг, как раз и нужен для того, чтобы ЭБУ подавало на движок большее кол-во бенза? (это если не вдаваться еще и в зажигание и т.д.)

Так?

 

 

 

 

 

И еще вопрос к знатокам. Что есть "траскодер"? Я так понимаю, что это тот же самый чип-тюнинг, но вшитый не непосредственно в ЭБУ, а продаваемый в виде коробочки подключаемой к ЭБУ. Верно?

[EvGen OG]

Т.е. получается, что при установке турбины, чип-тюнинг, как раз и нужен для того, чтобы ЭБУ подавало на движок большее кол-во бенза? (это если не вдаваться еще и в зажигание и т.д.)

Так?

Так, ЧИП - это правильная настройка ЭБУ - сколько дует турбина, с каких оборотов, сколько будет воздуха, какой плотности, будет ли отсечка - ЧИП - это настройка автомобиля, грамотная настройка автомобиля!

 

 

склоняюсь к мысли что сама.

вряд ли, я знаю еще 3 форума, где висит эта статья :wub:

 

И еще вопрос к знатокам. Что есть "траскодер"?

да, это блочек управления, который вешается перед ЭБУ и искажает стандартные сигналы, и меняются характеритики и регуляторы

 

 

ЧИП или перепрошивка ЭБУ - на обычных атмосферниках - максимум отодвинут отсечку двигателя, снимут ограничение по скорости и кроме адского расхода - будут бестолковыми

 

ЧИП, например, на стоковых ВАГАХ работает норм, у них у всех турбы (почти) и существуют грамотные прошивки

ЧИП на мазду 3 1.6 - бред - не более

[PanzeR1566847093]

да, это блочек управления, который вешается перед ЭБУ и искажает стандартные сигналы, и меняются характеритики и регуляторы

 

 

ЧИП или перепрошивка ЭБУ - на обычных атмосферниках - максимум отодвинут отсечку двигателя, снимут ограничение по скорости и кроме адского расхода - будут бестолковыми

 

ЧИП, например, на стоковых ВАГАХ работает норм, у них у всех турбы (почти) и существуют грамотные прошивки

ЧИП на мазду 3 1.6 - бред - не более

 

Ну я про транскодер на камри интересуюсь. Продавцы заявляют что он: "Улучшает динамические характеристики двигателя. А так же снижает расход топлива, при эксплуатации автомобиля в штатном режиме." Хотя на форуме пишут, что динамику он почти не улучшает, а улучшает прежде всего переключение передач автомата - рывки почти полностью пропадают.

Может транскодер на работу АКПП влиять?

[absoblom1566846958]

Здесь автоматически, уже сталкиваемся с новой проблемой - кто написал статью? :D

брачо, стилистика аутентичная :bk:

[Stasy]

Одно из слов "бюджет" поменяй на какое-нибудь другое

 

Спасибо. :) Поправила. :)

 

 

вряд ли, я знаю еще 3 форума, где висит эта статья

 

Главное, что я пока с Вами. :lol:

 

 

склоняюсь к мысли что сама.

 

:wub: это мой текст!

[EvGen OG]

Продавцы заявляют что он:

не нужно тебе все это, у тебя штатные детали начинают работать в не штатном режиме, будет только вопрос времени

[grishcoff]

это мой текст!

а на тех трех форумах про которые Евген говорит тоже твой текст?

тебя копипастили или сама выложила?

[absoblom1566846958]

а на тех трех форумах про которые Евген говорит тоже твой текст?

тебя копипастили или сама выложила?

показатьвсёчтоскрытоскандалыинтригирасследования :rolleyes:

ЧИП на мазду 3 1.6 - бред - не более

чучело осетра даёт +31 кобылу есличо -_-

чип без остальных мероприятий ты имеешь в виду?

у нас вроде был кулибин, турбанувший 1.6 :unsure:

[Stasy]

тебя копипастили или сама выложила?

 

Скорее всего копипастили.

Я очень строго отношусь к интелектуальной собственности, и если ты заметил, чужие материалы ( про "аквапланирование", про "новую Мазда-3" ) всегда помечаю ссылкой или значком. :)

[САНСАНЫЧ]

Бесёнок, пост стёрла, а проценты накинуть мне забыла за ссылку :)

[Stasy]

СанСаныч, пост был удалён, так как зачем один и тот же текст дублировать в теме???

Если есть сомнения у Вас лично - можете на том форуме у "баггера" ( его зовут Володя ;) ) распросить, откуда он что скопипастил. Дальше, давайте или про "чип-тюнинг" ( вот как делает EvGen OG ), или вопросы ( как делает PanzeR ). За флуд в этой теме, действительно, будут проценты.

Это технический раздел форума.

[САНСАНЫЧ]

Бесёнок, вы сначала на вопросы PanzeRа ответьте, а потом я свои задавать буду ;)

[Stasy]

СанСаныч, на поставленые вопросы, великолепно ответил EvGen OG. Мне к его словам добавить, в принципе, нечего. :) Добавлю лишь по "турбине": так как используется энергия отработавших газов - то в целом, повышается индикаторный КПД двигателя.

[EvGen OG]

ип без остальных мероприятий ты имеешь в виду?

у нас вроде был кулибин, турбанувший 1.6

на стоке, я имею ввиду

 

вон пижама из своей 2.0 сделал что-то страшное, полный впуск - полный выпуск но пока не настроена, на сколько я знаю!

и не настроеная "Армянская борзая" от Вардана ака RedLine, при сделаном полном впуске и выпуске + турбо и полностью мотор на ковке, но, подчеркиваю - не настроеная (настроеная выдает 360лс), пижама на 200км/ч Борзую обходил, правда там Булка за рулем был :D

но все же 2.0 и 2.3Т - есть разница?))

[TraNCer1566847895]

пижама на 200км/ч Борзую обходил, правда там Булка за рулем был

хороший наброс :lol:

 

По теме: чип актуален только для турбированных двигателей, главным образом увеличивая давление турбы. Однако как правильно заметил Евген софт должен быть грамотным с нормальной прошивой (кто то недавно вспоминал как чиповали мпски, после которого двиглу быстро приходил конец :) )

 

ПС: скоро в подпись придется добавлять фразу: "А ты чипанулся?" :D

[EvGen OG]

скоро в подпись придется добавлять фразу: "А ты чипанулся?"

мне кажется даже новый пепелац Иу - можно дувануть настройкой, у нее же двиг от ауди стоит, если я не ошибаюсь

я только не знаю, что у них с охлаждением и что за улитка стоит, думаю там потенциал нормальный, особенно на ручке, меняем кулер и турбу, делаем выпуск и получаем ядовый болид на ручке но без гарантии :D

[Stasy]

По теме: чип актуален только для турбированных двигателей, главным образом увеличивая давление турбы.

 

Я бы с Вами поспорила. Смотря, какие цели преследуются "чип-тюнингом".

Как я поняла - Вы имеете в виду мощностные показатели??? :)

[TraNCer1566847895]

Смотря, какие цели преследуются "чип-тюнингом".

а какие цели могут преследоваться чип тюнингом?))))

Чип тюнинг - оптимизация программы управления двигателя с целью повышения его мощности. (самое основное)

может кто и делает чип, чтоб уменьшить расход, но я таких не встречал)))

[EvGen OG]

чтоб уменьшить расход, но я таких не встречал)))

чтобы уменьшить расход - берут киа пиканто, а не турбовый таз минимум в мильен :)

[Stasy]

а какие цели могут преследоваться чип тюнингом?))))

 

Разные. Иногда необходимо просто перенастроить систему управления двигателем, чтобы либо приспособить его к городскому режиму эксплуатации, или же просто отключить какую-либо из экологических систем.

Кстати, очень часто изменение цифры величины максимального крутящего момента, многими водителями и воспринимается субъективно, как прибавка мощности ( ну, лучше же тянуть стала :) ) - этим пользуются продавцы "чип-тюнинга", обещая солидную прибавку лошадиных сил в своих рекламных буклетах, и приводя малокомупонятные графики с барабанных стендов. :)