Следующая тачкО

[bigsun]

Суть экономичности турбомоторов в идеале заключалась в том, что ты далеко не всегда ездишь в режиме, когда турбина работает вообще. А в этом случае получается, что ты ездишь на моторе меньшего объема двигателя и экономишь топливо. А вот, если ты едешь в режиме валилова, тогда да, турбо начинает есть больше.... Дело в том, что турбо моторы более склонны к детонации и потому СЖ таких моторов ниже, чем у атмосферников....

Я в курсе. Но я не зря приводил ссылку на диаграммы турбин (лучших причем). Есть неблагоприятные режимы, и их много. Например, продолжительность работы на переходных режимах. Чтобы там было все в идеале, такой движок должен стоить очень дорого, а такой в golf gti точно не воткнут, верно ?

 

1) Расход на турбо выше потому, что еще до эффективной работы турбины (~2500об) движок тянет хуже, чем средний аналог атмо (так как основной козырь турбы - "экономим, пока отдыхаем"). Потому, чтобы ехать нормально движек надо крутить. Кстати, объемистые атмосферники научились отключать цилиндры, поэтому все что здесь говорилось об их неэкономичности - миф.

2) Турбина ежесекундно заставляет нажать педаль газа до упора. Потому что эффект турбонаддува наиболее ощутим на режимах, близких к максимальной мощности. Пронестись по снегу с открытым газом в заносе. Проучить кого-то "на красном цивике/королле". Я сам ездил на турбомоторах и знаю, что это такое.

 

«Ни один турбодвигатель не показывает заявленного производителем расхода топлива. Компании замеряют этот показатель в идеальных ездовых циклах, а в реальной жизни картина меняется. Как показывает практика, 2-литровый Skyactiv экономичнее 1,4-литрового турбомотора, который имеет такую же мощность», — Альберт Тобиас, Mazda.

 

Недостатки турбонаддува:

1) Турбированые двигатели "вакуумники" и любой подсос неучтенного воздуха сказывается на работе двигателя (а такой подсос возможен из-за износа патрубков или разгерметезации системы вентиляции картерных газов).

2) Магистраль подачи масла. Если заливать (или не своевременно менять) масло, которое не соответствует допускам автомобиля с турбиной, происходит закоксовывание маслопровода и масляное голодание турбины. При голодании, разбиваются подшипники и масло попадает во впускной коллектор. Машина начинает жрать масло (1 литр на 1 тыс.км.) и из выхлопной валит сизый дым ! Резко падает мощность !

3) Воздух перед подачей во впуск, после турбины, нуждается в охлаждении. Соответственно, работа интеркулера напрямую связана с мощностью и топливной экономичностью. (нагретый воздух менее плотный и в нем низкое содержание коислорода, необходимого для сжигания паров топлива). А если представить, что за окном +35 град.Ц ?

4) Обязательно надо давать двигателю прогреться, не глушить его в один момент, а дать поработать на холостом ходу какое-то время. Это обеспечит запас времени для охлаждения деталей.

5) Своевременная смена воздушного фильтра и масла, очень чувствителен к этому.

Как ни крути, у турбомоторов чаще происходят поломки и ремонт может выйти в серьезную сумму (у меня не доходило, поскольку все мои турбированные движки были на "служебных" машинах).

 

Достоинства турбонаддува:

1) Легкость тюнинга. Скажем так - больше возможностей при небольших затратах.

И все...

 

Машина с турбиной будет быстрее стартовать, но через определенное время более объемный атмосферник нагонит и уйдет вперед.

 

посмотри сколько едут до сотки 2.0Т (чтоб не искать, в районе 6 сек, если брать гольф класс)

Да ну ? Мне вспомнился только Golf GTI на механике. Но и тот - 6,5 сек.

На вскидку, при близкой стоимости есть Toyota Camry 3.5 V6:

http://www.youtube.com/watch?v=QDu1BdLYLSw

Правда лошадок там по-более. Ладно, вот: http://avto-russia.ru/autos/honda/honda_s2000.html 2-хлитровый атмосферник, разгон 0-100 = 6,2 сек ! Не ? Не убедил ? Не совсем серийная ? Ладно, вот:

http://www.youtube.com/watch?v=lwZvmY_NeqQ

Вполне можно подобрать себе за примерно ту же стоимость - не менее быстрый атмосферник. Ну плюс/минус полсекунды.

Да что там говорить, даже древняя целика http://moscow.auto.ru/cars/toyota/celica/vii/group-hatchback_3d/mod-15983/ 1,8 (атмосферник) выдавала 192 л.с. и 0-100=7,4 сек. А вы говорите турбо.... А рено клио рс (атмо который) ?

 

Кстати, а новый 2.5 перестал масло уничтожать? Я из корыстных побуждений интересуюсь, подумываю о СХ-5.

Раз уж я честен. У меня подъедает немного, где-то 200 мл / 3000 км. Но и езжу я бодро. А вообще - движки бмв и раньше "кушали" масло, и ниче... "никто не жужжал"... Такие расходы масла с турбированными движками не сравнить, по-любому.

 

Кстати о 3,5 литров объема, какие 10 литров расхода при неспокойной езде? Дай мне машину на выходные, я тебе ее верну с расходом в 20 литров.

Дай мне твою турбу, сделаю 30

 

твои же ссылки отмечают, что у БМВ турбомоторы ЭКОНОМИЧНЕЕ атмо?

Некоторые некторых... С таким же успехом доказывается обратное. В целом, туро-моторы жрут либо столько же, либо больше. По моему личному опыту - больше (даже у турбодизеля служебного бмв х5, который и сейчас есть - до 12 л дизеля на 100 км, при бодрой езде. при отлично "обслуженной" машине.) Но не меньше уж точно. Америкосовские доджи и крайслеры в расчет не берем, там другие "настройки".

 

Аккорд 3.5 - жирное не едущее говно

Не думаю... хотя я лично не ездил, но видел "в деле", на дороге. Смотря с чем сравнивать. Какая у тебя тачко то ? Че то в профиле постеснялся что ли поставить ?

 

P.S. исправлена ссылка на бмв (меня угораздило дать ссылку на турбовую версию, а это не правильно :))

Изменено 17 февраля, 2015 пользователем bigsun

[Erex]

Опять, так много букв, не понятно, на что отвечать... Кое что отмечу.

 

Я в курсе. Но я не зря приводил ссылку на диаграммы турбин (лучших причем). Есть неблагоприятные режимы, и их много. Например, продолжительность работы на переходных режимах. Чтобы там было все в идеале, такой движок должен стоить очень дорого, а такой в golf gti точно не воткнут, верно ?

 

1) Расход на турбо выше потому, что еще до эффективной работы турбины (~2500об) движок тянет хуже, чем средний аналог атмо (так как основной козырь турбы - "экономим, пока отдыхаем"). Потому, чтобы ехать нормально движек надо крутить. Кстати, объемистые атмосферники научились отключать цилиндры, поэтому все что здесь говорилось об их неэкономичности - миф.

2) Турбина ежесекундно заставляет нажать педаль газа до упора. Потому что эффект турбонаддува наиболее ощутим на режимах, близких к максимальной мощности. Пронестись по снегу с открытым газом в заносе. Проучить кого-то "на красном цивике/королле". Я сам ездил на турбомоторах и знаю, что это такое.

 

«Ни один турбодвигатель не показывает заявленного производителем расхода топлива. Компании замеряют этот показатель в идеальных ездовых циклах, а в реальной жизни картина меняется. Как показывает практика, 2-литровый Skyactiv экономичнее 1,4-литрового турбомотора, который имеет такую же мощность», — Альберт Тобиас, Mazda.

 

Недостатки турбонаддува:

1) Турбированые двигатели "вакуумники" и любой подсос неучтенного воздуха сказывается на работе двигателя (а такой подсос возможен из-за износа патрубков или разгерметезации системы вентиляции картерных газов).

2) Магистраль подачи масла. Если заливать (или не своевременно менять) масло, которое не соответствует допускам автомобиля с турбиной, происходит закоксовывание маслопровода и масляное голодание турбины. При голодании, разбиваются подшипники и масло попадает во впускной коллектор. Машина начинает жрать масло (1 литр на 1 тыс.км.) и из выхлопной валит сизый дым ! Резко падает мощность !

3) Воздух перед подачей во впуск, после турбины, нуждается в охлаждении. Соответственно, работа интеркулера напрямую связана с мощностью и топливной экономичностью. (нагретый воздух менее плотный и в нем низкое содержание коислорода, необходимого для сжигания паров топлива). А если представить, что за окном +35 град.Ц ?

4) Обязательно надо давать двигателю прогреться, не глушить его в один момент, а дать поработать на холостом ходу какое-то время. Это обеспечит запас времени для охлаждения деталей.

5) Своевременная смена воздушного фильтра и масла, очень чувствителен к этому.

Как ни крути, у турбомоторов чаще происходят поломки и ремонт может выйти в серьезную сумму (у меня не доходило, поскольку все мои турбированные движки были на "служебных" машинах).

 

Достоинства турбонаддува:

1) Легкость тюнинга. Скажем так - больше возможностей при небольших затратах.

И все...

 

Машина с турбиной будет быстрее стартовать, но через определенное время более объемный атмосферник нагонит и уйдет вперед.

 

Ты все время путаешь одну простую вещь, ты почему то решил, что именно обороты определяют, тянет турбина, или нет. В общем это не совсем верно. Турбину крутят выхлопные газы, их количество зависит не только, да и не столько, от оборотов двигателя. Крайне важно, на сколько еще открыт дроссель. Иными словами, катясь накатом на 3000rpm турбина может вообще не работать. Т.е., если ты ездишь спокойно, турбина вообще может не включаться в работу или работать минимум.

 

Да, есть время, которое требуется турбине, чтобы раскрутиться, чтобы создать давление, соответствующее оборотам и положению дросселя. Но нынешние турбины настолько малоинертны, дроссель настолько электронноуправляемый, а впрыск настолько непосредственнен, что инженеры умудряются достаточно точно определять необходимый расход, чтобы не промахиваться по смеси, и особенно в гражданском режиме, когда резкое открытия дросселя минимально.

 

Посмотри на моментную кривую турбомотора 1.4tsi только с турбиной:

Это к вопросу про 2500rpm.

 

Не знаю, откуда ты там все копируешь, но с чего вдруг надо нажимать все время на газ до упора? Ты нажимаешь на газ в соответсвии с дорожной обстановкой. На турбе далеко не всегда это требуется...

 

Почему это турбо - вакуумники? В каком смысле? Турба всегда ИЗБЫТОК давления создавала! Вакуумники - это атмосферники! Атмо от подсоса страдает оооочень сильно!

 

Современные турбины выносливы и ходят достаточно приличное время.

 

Про охлаждение воздуха - это тот еще вопрос... Дело в том, что в +35 и атмо стухает просто в сопли, кислорода же тоже не хватает. А вопрос охлаждения воздуха не так и критичен, потому что всегда вопрос, от какой температуры надо воздух охладить! Не перегревается же мотор на жаре, потому что антифриз 100 градусов, и что, +20, что +35, всяко меньше и достаточно, чтобы охлаждать.

 

Масло и фильтры надо менять у всех моторов.

 

Про поломки... Фак, где те меганадежные атмо... А то в последнее время одни руины кругом  <_<

[SkiFF1566848160]

Хыть, опять 25.

Итак первое - насчёт отключения цилиндров - данное решение далеко не однозначно в сфере двигателестроения т.к. польза от неё минимальна, а вот проблем создаёт полно. Начиная от сложностей производства и обслуживания вплоть до сильного снижения надёжности системы.

 

Про то что турбу, в отличие от атмосферника, "крутить чтоб ехать нормально" не надо, думаю ясно из любого графика КМиМ. Впрочем об этом я говорил и раньше и выше уже написали с ярким примером.

 

Про подсос воздуха - так это вообще песня, какой вакуумник турбомотор? Выше тоже всё сказали. Добавлю только что утечка воздуха сказывается на итогах и там и там.

 

Теперь касаемо цитат. Данный Альберт показал хоть какие-то подтверждения своим словам? Нет. Это и не удивительно.

 

Масляное голодание турбины и т.д. и т.п. - это аспекты жизнедеятельности турбоотора. Меняй своевременно и всё будет ок.

Турботаймер турбинам современным нафик её нужен - насосы уже с завода гоняют масло после того как заглушил мотор, охлаждая улитку.

 

Про жару, конечно, тоже убил аргумент. У нас атмо двигло не зависит чтоль от температуры окружающего воздуха? Как по мне, так зависимость ещё более сильная. Если наддувом я могу напихать воздуха вплоть до пределов детонационной стойкости смеси, то на атмо я уже ничего не смогу, кроме как смириться.

 

 

По поводу моего авто - просто повнимательнее быть надо, вроде как в подписи синей строкой спецом висит ;)

 

И в конце то концов, сколько можно) физика 7 класс. Работа, совершенная над телом как ни крути требует для перемещения его на равные расстояния одной и той же силы. При этом необходимо учесть что малообьемник легче и внутренних механических потерь у него тоже меньше.

 

Технология отключения цилиндров - это прошлый век, была известна ещё в 80 годах, однако, не прокатило тогда и не имеет смысла и сейчас.

[Erex]

В тему турбо vs атмо :D
 

До России добрался первый «Лексус» с турбомотором

http://motor.ru/news/2015/02/17/lexusnx/

 

 

Ну и так...

Компания Renault вывела на тесты «заряженный» Sandero

http://motor.ru/news/2015/02/16/sanderors/

 

Рушатся бастионы, производители подтягиваются :D

Изменено 17 февраля, 2015 пользователем Erex

[MaximuSS1566846433]

Госпади,я вот не понимаю в чем смысл жопу рвать и слюной брызгать,доказывая,что твоя машина на пол корпуса делает конкурентов?

От этого легче жить? или пиписька сразу на 5 см вырастает? или ума в голове больше прибавляется?

не понимаю вот ну никак, дет сад и только!

Такое ощущение, что покупаете авто не для своего удовольствия, а для самоутверждения в чужих глазах! :dash2:

Представьте, что на дороге вы будете один и все- и не с кем соревноваться в стартах со светофорах....вот с такими мыслями имхо и надо выбирать авто, не думая о мнении друзей и окружающих.

[Erex]

Госпади,я вот не понимаю в чем смысл жопу рвать и слюной брызгать,доказывая,что твоя машина на пол корпуса делает конкурентов?

От этого легче жить? или пиписька сразу на 5 см вырастает? или ума в голове больше прибавляется?

не понимаю вот ну никак, дет сад и только!

Такое ощущение, что покупаете авто не для своего удовольствия, а для самоутверждения в чужих глазах! :dash2:

Представьте, что на дороге вы будете один и все- и не с кем соревноваться в стартах со светофорах....вот с такими мыслями имхо и надо выбирать авто, не думая о мнении друзей и окружающих.

 

Я может чего то не заметил, но КМК тут конкретные авто даже не фигурировали в разговоре...  :bw:

[MaximuSS1566846433]

 

 

Я может чего то не заметил, но КМК тут конкретные авто даже не фигурировали в разговоре...  :bw:

 

ну тут один персонаж усиленно пиарил мзду 6 2.5 с показом кучи видео кто кого и как рвет!

да и вообще часто такие споры проходят,доказывая, что кто кого на корпус или пол делает.

По мне  это бред

[Erex]

 

ну тут один персонаж усиленно пиарил мзду 6 2.5 с показом кучи видео кто кого и как рвет!

да и вообще часто такие споры проходят,доказывая, что кто кого на корпус или пол делает.

По мне  это бред

 

 

Ну, а вот тут, кстати, действительно было бы интересно узнать, на сколько живуч этот 2.5 небесныйактив... Особливо в России. С сервисной зоны ветер ничего не носит?

[bigsun]

Почему это турбо - вакуумники? В каком смысле? Турба всегда ИЗБЫТОК давления создавала!

Когда с одной стороны - давление, то с другой что ? Разряжение.

 

Посмотри на моментную кривую турбомотора 1.4tsi только с турбиной:

Посмотрел. Верхняя кривая - крутящий момент, нижняя - мощность, которая растет линейно только на "полке момента". Порядка 200 Нм с 1500 до 4000 об. У атомосферника "полку" создает прошивка. Что это меняет ? Я чиповкой могу достигнуть того же самого. ХХ конечно "уйдет", но тем не менее. А если поменять валы, будет еще круче... В общем, можно добиться, чтобы раный по мощности и максимальному крутящему моменту объемный атмосферник (ну 2,0 л тот же) ехал также, как и 1,4TSI.

 

Это к вопросу про 2500rpm.

Я понял. На графиках все турбы выглядят идеально, тока че то 1,4TSI не едет, так как хороший 2,0 атмо (вспомним бмв, хонду, мазду скайактив). На трассе, при 160 км/ч такой TSI затухнет против чипованного 2,0 л. при равной мощности и т.д. Как я и сказал, турбина работает далеко не во всем диапазоне характеристик (ну обороты те же, хотя как ты сказал это не главное)

 

ты почему то решил, что именно обороты определяют, тянет турбина, или нет.

Мощность N=Мкр*2Pi*n/60, где n - число оборотов в минуту. Мкр=F*R, где F - сила, толкающая поршень, R - радиус коленвала. Дальше через передаточные числа коробки получаем Mкр на колесе.

 

Работа, совершенная над телом как ни крути требует для перемещения его на равные расстояния одной и той же силы. При этом необходимо учесть что малообьемник легче и внутренних механических потерь у него тоже меньше.

1) Не совсем так. С одного и того же материала (топлива) можно получить разную "отдачу". Т.к. методы "съема" этой "отдачи" - отличаются. Например, чем выше степень сжатия, тем ниже температура отработанных газов, идущих на выхлоп. А это увеличение КПД. А вот наддув – наоборот – вынуждает понижать степень сжатия. Ну и дальше можно приводить массу аргументов. Т.о., тут еще неизветно, какая технология в конце концов победит.

2) Ты чувствуешь разницу в разгоне при одном пассажире в салоне ? Я - нет. Это к вопросу о массе двигателя, вернее о разнице в массе. Хотя скайактив, к примеру - алюминиевый...

 

насосы уже с завода гоняют масло после того как заглушил мотор, охлаждая улитку.

да, действительно, но 3 минуты это мало.

 

часто такие споры проходят,доказывая, что кто кого на корпус или пол делает.  По мне  это бред

Согласен. Но я ничего никому не доказываю. Это спор о том, выбрать машину с турокомпрессором или без такового. А точнее, что лучше - 1.8TSI или все-таки 2,5 атмо. Меняются лишь циферки :)

 

@Erex, ну научись наконец цитировать - ну зачем все подряд то ?

Изменено 17 февраля, 2015 пользователем bigsun

[KPACHЬIЙ]

Когда с одной стороны - давление, то с другой что ? Разряжение.

Интересно, а что за наука? Алхимия?! ;) 

Или это просто неправильная формулировка? :bt:

[Erex]

Когда с одной стороны - давление, то с другой что ? Разряжение.

 

Это ты про полуметровый сегмент глухой трубы от фильтра до турбины?  :D

 

Посмотрел. Верхняя кривая - крутящий момент, нижняя - мощность, которая растет линейно только на "полке момента". Порядка 200 Нм с 1500 до 4000 об. У атомосферника "полку" создает прошивка. Что это меняет ? Я чиповкой могу достигнуть того же самого. ХХ конечно "уйдет", но тем не менее. А если поменять валы, будет еще круче... В общем, можно добиться, чтобы раный по мощности и максимальному крутящему моменту объемный атмосферник (ну 2,0 л тот же) ехал также, как и 1,4TSI.

 

Я понял. На графиках все турбы выглядят идеально, тока че то 1,4TSI не едет, так как хороший 2,0 атмо (вспомним бмв, хонду, мазду скайактив). На трассе, при 160 км/ч такой TSI затухнет против чипованного 2,0 л. при равной мощности и т.д. Как я и сказал, турбина работает далеко не во всем диапазоне характеристик (ну обороты те же, хотя как ты сказал это не главное)

 

Ничего ты чиповкой не добьешься. Мотор сколько сосет, столько и будет это делать, это определено в железе. В каком то узком диапазоне ты что то может по топливу и зажиганию менять, но не сильно много, иначе мотор просто заглохнет. Чиповка для АТМО вообще мало что дает.

И главное... Придурки производители ломали голову, как сделать так, чтобы атмо моторы тянули в большем диапазоне. Придумывали фазовращатели, впускные коллектора с изменяемой геомтрией и т.д., а оно оказывается вон как, чипанул и готов! Ухты! Вот ведь! Надо же! :D

 

1.4TSI со схожей мощностью АТМО 2.0 в клочья порвет.

 

PS позже закончу отвечать, телефон.

[gnorhrn]

понял. На графиках все турбы выглядят идеально, тока че то 1,4TSI не едет, так как хороший 2,0 атмо (вспомним бмв, хонду, мазду скайактив). На трассе, при 160 км/ч такой TSI затухнет против чипованного 2,0 л. при равной мощности и т.д. Как я и сказал, турбина работает далеко не во всем диапазоне характеристик (ну обороты те же, хотя как ты сказал это не главное)

 

неправда ваша товарищ, со 160 он только начинает, я пробовал, говорю именно про трассу 

[Лопе Де Вега]

Когда с одной стороны - давление, то с другой что ? Разряжение.

 

Можно поподробнее?) На Нобелевскую тянет!

 

П.С. и вообще турбина нужна лишь для вращения компрессора если уж на то пошло (=

[gnorhrn]

попахивает помпой по-моему

[KPACHЬIЙ]

И главное... Придурки производители ломали голову, как сделать так, чтобы атмо моторы тянули в большем диапазоне. Придумывали фазовращатели, впускные коллектора с изменяемой геомтрией и т.д., а оно оказывается вон как, чипанул и готов! Ухты! Вот ведь! Надо же!

Вроде производители больше заботятся о том, чтобы попасть в экологические нормы Евро-4 или чоу там ща Евро-5 может уже?

Чиповкой нарушают эти нормы в угоду динамики и другим "вкусняшкам" - да/нет?

Я так всегда считал.

[Лопе Де Вега]

Нарушать то нарушают иногда))) а насчет угодить это вообще как получится...

Иногда сила самовнушения сильнее силы компрессии

[gnorhrn]

Иногда сила самовнушения сильнее силы компрессии

 

Иногда чипуют увеличением хода педали газа 

[Erex]

 

Вроде производители больше заботятся о том, чтобы попасть в экологические нормы Евро-4 или чоу там ща Евро-5 может уже?

Чиповкой нарушают эти нормы в угоду динамики и другим "вкусняшкам" - да/нет?

Я так всегда считал.

 

 

Как бы попроще сказать... Чип делают людям, те должны почуять, что "повалило" и деньги выкинуты не зря, вот им и делают. Но добиваются этого не тем, что у мотора вдруг стало намного больше лошадей или момента, хотя чуточку могут и добавить, а за счет того, что мотор включается в работу быстрее (быстрее переходит в мощностной режим), острее реагирует на педаль газа и т.д. Человек чует, что тронул педаль газа, а она и валит, он доволен, а по сути, если выставить чипованную машину против нечипованной, то разница будет в пользу того, кто лучше тронется.

 

Ну и нарушение всех этих евро автоматом получается. Дело в том, что например, в момент, когда ты активно педалируешь, электроника фактически "предсказывает" количество впрыскиваемого топлива, изрядно промахиваясь, увеличивая выбросы, вот производители и зашивают плавное открытие дросселя, чтобы электроника точнее работала. На практике ты нажал на газ, а она не реагирует. Вот пришел тюнер и сделал, чтобы газ открывался быстрее, евро в жопе, юзвер доволен, на 402м ничего не изменилось :)

[Erex]

Согласен. Но я ничего никому не доказываю. Это спор о том, выбрать машину с турокомпрессором или без такового. А точнее, что лучше - 1.8TSI или все-таки 2,5 атмо. Меняются лишь циферки :)

 

Ты какой 1.8TSI имеешь в виду? А то некоторые нынешние только 152л.с...

[Лопе Де Вега]

Чего то у меня не сходится...ну как чип тюнинг может увеличить крутящий момент?? С мощностью более-менее понятно...

[Erex]

Чего то у меня не сходится...ну как чип тюнинг может увеличить крутящий момент?? С мощностью более-менее понятно...

 

ЖжОшь ;) Вообще то эти величины жестко связаны.

 

Ну, а по сути... Производитель делает не самые оптимальные УОЗ, не самый оптимальный состав смеси (не обязательно обедненную смесь, кстати, делает, иногда переобогащает, чтобы снизить температурные нагрузки), которые можно на конкретной машине _немного_ оптимизировать. Производитель радеет за ресурс и надежность, плюс имеет дело с серией моторов, а каждый из них немного, да уникален.

[Erex]

Красив чертяка!

 

http://motor.ru/news/2015/02/17/newtucson/

 

И главное: Кроссовер доступен с двумя 1,6-литровыми бензиновыми двигателями мощностью 135 и 176 лошадиных сил (второй оснащен турбонаддувом)

 

:D

[Лопе Де Вега]

Вообще то эти величины жестко связаны.

 

Ага только есть еще небольшие коэффициенты..в особенности обороты. Тем более что сейчас максимальный крутящий момент не на максимальных оборотах все-таки выдается.

Поэтому зависимость зависимостью, но сами же утверждали, что тюнинг приводит к некоторому изменению параметров открытия заслонки и работы двигателя.

Поэтому я бы не стал однозначно говорить что рост лошадиных сил неизбежно приведет к росту момента. Лошадиные силы проще повысить, нежели момент и всего то лишь из особенностей работы двигателей и коробки.

[Erex]

 

 

Ага только есть еще небольшие коэффициенты..в особенности обороты. Тем более что сейчас максимальный крутящий момент не на максимальных оборотах все-таки выдается.

Поэтому зависимость зависимостью, но сами же утверждали, что тюнинг приводит к некоторому изменению параметров открытия заслонки и работы двигателя.

Поэтому я бы не стал однозначно говорить что рост лошадиных сил неизбежно приведет к росту момента. Лошадиные силы проще повысить, нежели момент и всего то лишь из особенностей работы двигателей и коробки.

 

 

Дай процитирую Бигсана:

 

Мощность N=Мкр*2Pi*n/60, где n - число оборотов в минуту. Мкр=F*R, где F - сила, толкающая поршень, R - радиус коленвала.

 

Т.е. увеличил момент на каких то оборотах, там же сразу мощность и выросла. Другой момент, что момент может падать по мере увеличения оборотов, а мощность при этом с оборотами расти, происходит это потому, что обороты растут (гляди на формулу).

 

Условно момент - это то, как давит топливная смесь на поршень, когда горит. А мощность учитывает, сколько раз топливный заряд горит за единицу времени. Вот и получается, что одну и туже мощность можно получить каким то моментом на определенных оборотах, либо вдвое меньшим моментом на вдвое более высоких оборотах.

 

Но на самом деле важна полезная работа, а это интеграл мощности по времени.

[KPACHЬIЙ]

 

 

Как бы попроще сказать...   :)

 

От ты зануда! :bt: 

Попроще сказать - Да!