iamart

Почистил клемы, затянул покрепче. От минуса один провод на кузов, один на движок, места креплений тоже почистил и затянул. Так что видимо либо на пути от генератора к аккумулятору где то перебой, либо сам генератор тю-тю.

Попробовал, нифуа не вышло. Через пару минут начинают отрубаться все системы, через еще какое то время совсем всё гаснет, один движок продолжает работать. Примерил другой 100% рабочий аккумулятор, так же загорается ошибка аккумулятора. По диагностическому порту показывает ошибку B1318 Battery voltage low и U2023 Vehicle communication network fault

Спасибо, сейчас проверим.

Ребят, а у меня проблема в следующем: 1. Завожусь нормально, но через какое то время на панели загорается значок аккумулятора. 2. Спустя минут 20 начинается треш: значок абс, отрубается ЭГУР, загорается АТ, подушка, магнитола перманентно то включится, то выключится. Ближний при этом светит как светил. 3. Проблема может внезапно пропасть и снова появиться. Еле до парковки доехал, но когда парковался — все заработало. По идее, если это аккум сел, то машина бы не заводилась, а когда заведена, то уже справлялся бы генератор. Значит проблема в нем или может еще что? С чего начать проверки? К дилеру ехать далеко, да и на эвакуаторе не хотелось бы. Был перепад температур, возможно, что то где то сконденсировало.

Бардачок можно и не снимать, а вот блок предохранителей придется. Затем открутить силовой каркас на котором этот блок находился и слева будет крышка на нескольких шурупах. Есть кстати инструкция в разделе сделай-сам. А так в вкратце внизу у самых ног слева.

По трассе на 140 — 3000об/мин приблизительно. Но вжариваю до отсечки то я не на трассе, а в повседневной эксплуатации. Ну да ладно, значит просто повезло и пока всё в порядке. тьфу тьфу тьфу. Поживее в каком плане? Динамичней или надежнее?

Ну так у меня и не двушка, и гоняться я люблю. Каждые выходные с тазиками на 402 метра пуляю:)

У меня кстати масла совсем не ест, 10 тысяч прошло с последней замены, уровень на месте. С расходом тоже не понял прикола.

Borisko все верно написал, зависит от того сколько дуть. Но я изначально написал, что при 220-240 лс, наддув незначительный, поэтому ресурс двигателя не страдает. За бугром тысяч по 100 уже наездили на таких китах. А если такого давления мало — то уже нужно усилять движок ковкой, менять степень сжатия итд.

А прошивку от чего хочешь залить? От той же акселы или типа тюнингованную?

Ребят, а не кто не задумывался о том, почему в американской 2.3 — 156-160 лошадиных сил, а в акселе с тем же движком уже 176. Да и само по себе разница с двумя литрами в 300 кубиков, и всего на 5 лошадей больше — как то маловато.

А у меня ещё загорается когда девочка легкая садится. Типа недостаточный вес для срабатывания подушек.

Кстати я тоже по вину пробивал, у меня на 2.3 стоят такие же как и на мпс (330мм)

http://www.mazda3forums.com/index.php?topic=117286.0 вот тут все производители с плюсами и минусами.

Блин я наверное не правильно спросил, какое напряжение должно быть чтобы симулировать катализатор, которого нет. Как оно должно отличаться? на сколько меньше должно быть?

На самом деле конкретики достаточно, просто она спрятана в дебрях флуда и теоретических размышлений в духе «зачем это всё нужно». Нулевой холодный впуск, выбивание катализаторов, установка выпускного коллектора, остальная часть выхлопа тоже в идеале прямоточной должна быть = 170-175 лс Чип от Гланса, вроде как не дает больше 2-3 лошадиных. Чипы от европейских контор дают поболее, но и стоят под 20 т.р. и ещё нужно поискать того кто этим занимается. В скором времени обещают более осмысленную, проработанную и злую прошивку, по слухам от Паулюса. Соответственно если ты сделал вхлоп и выхлоп нужно найти того, кто приспособит прошивку под это все дело. Дальше идут валы, впускной коллектор (ресивер), кованные поршня и прочая ковка в движок. Лично я эту ветку считаю бессмысленной. Можно поставить турбо-кит, за бугром есть очень достойные варианты, тщательно рассчитанные и с готовым мозгом под наши авто. 220 лс можно спокойно выжать со стоковым мотором и акпп. А вот уже если мало, тогда ставить ковку в движок, уменьшать степень сжатия, увеличивать турбину и давление наддува.

Машина из штатов 2.3 со спецификацией PZEV (нулевой выхлоп типа), отличается тем что стоит два глушителя, и 3 лямбды. Выбил оба катализатора, вкрутил проставки на крайние два датчика, но проблему под названием «Р0139» это не решило. Есть диагностический кабель, могу измерять напряжение этих лямбд, соответственно вопрос — каким оно должно быть при наличии катализаторов? Может отверстия в проставках надо больше или меньше сделать? Или припаять резистор с конденсатором как здесь советуют http://forum.amadeus-project.com/index.php?showtopic=121 Но для всего этого нужно понимание — какое должно быть напряжение(сигнал) у этих датчиков (лямбд), чтобы все таки обмануть мозги мазды.

А что за патрубок? проверю у себя.

Не-не, блок управления самим вентилятором. он к корпусу вентилятора крепится. Там хоть и тоже все было герметиком залито, но как то влага все таки просочилась (причем достаточно распространенная проблемка, пока гуглил на эту тему много пострадавших нашел).

Я кстати тоже к вам с проблемой, P2004 - не закрываются заслонки впускных каналов 1 ряда цилиндров Что это и с чем едят? Насколько серьезно и как можно исправить? Гуглил и нигде ничего не нашел, подумал что раз в топике есть подобная ошибка, значит кто то уже сталкивался.

Если пропеллер не правильно крутится сразу чек выскакивает. У меня так было, на первой передаче (передаче самого пропеллера) он отказывался крутится, а потом и вовсе перестал работать. Снял, разобрал, пропелер напрямую работает, разобрал блок управления, он оказался жестко окислен, попробовал с спирте замочить и просушить, не помогло. Повез к электрику, который определил пару сгоревших резисторов и всё заработало. У тебя может быть аналогичная проблема, но странно что чек не горит.